别自以為是了！沒中國市場就餓死？退出中國，車企都活得更好了
知嘹汽車/陳壹
2018年9月4日，長安汽車用1元人民币收購了日本鈴木及鈴木中國持有的長安鈴木股權，至此，鈴木和中國消費者正式“分手”。
鈴木是第三個進入中國市場的合資品牌，1993年，長安鈴木正式成立，依靠奧拓、雨燕這些小型車，鈴木在那個物資不算豐富的年代迅速走紅，後來一度被稱為“小車之王”。
2011年，長安鈴木銷量突破22萬台，創造了入華以來的巅峰時刻。但此後，長安鈴木開始走下坡路，2016年銷量隻有11.5萬台，到了2018年上半年，銷量隻剩2.4萬台。
鈴木之是以敗走中國，主要原因是“對市場的錯誤預判”。
進入21世紀後，小型車越來越滿足不了中國人的消費需求，偏偏鈴木長期隻賣奧拓、雨燕、天語和羚羊。在消費更新的趨勢下，鈴木最終敗給了鼓起來的“中國錢包”。
鈴木并不是“退華”隊伍的最後一人，事實上，最近幾年退出中國市場的合資品牌不勝枚舉，菲亞特、讴歌均在其中，也包括剛剛轟然墜地的廣汽三菱。
10月24号，廣汽三菱以1元對價“賣身”，正式成為廣汽集團全資子公司。
這，幾乎是複制了鈴木的結局。
跟鈴木相同的另一點是，廣汽三菱在中國市場也曾有過高光時刻。2017年-2019年，廣汽三菱分别賣出新車11.73萬台、14.4萬台和13.3萬台，作為一家隻生産SUV的中型車企，這樣的成績已經相當不錯。
可惜，2020年開始廣汽三菱便一蹶不振，今年上半年，廣汽三菱的銷量隻有區區1.2萬台。
按常理來分析，失去中國這麼一個龐大的市場，在任何車企眼裡都是血虧，然而，日本人可能并不這麼想，因為中國市場隻占三菱全球銷量的4%。
換句話來說，把三菱在中國地區的業務賣掉未嘗不是件好事，套用某自媒體大V的話，就是“起碼三菱不用再為了這點醋，專門包頓餃子”。
反過來看，失去中國市場對三菱并不會造成太大影響。事實也的确如此，去年三菱在全球市場的産量約為140萬台，怎麼看，這個數字都不低。
鈴木也有同樣的境遇。
2018年“退華”後，鈴木轉攻印度市場，2022年，鈴木在印度的銷量突破161萬台，當地市場占比達54.36%，這也就意味着，印度的汽車經銷商每賣出2台車，就有1台來自鈴木。而在全球市場，2022年鈴木的銷量超過296萬台。
你瞧，那些在中國卷鋪蓋走人的合資車企，其實日子過的并沒有想象中那麼糟糕，甚至還挺滋潤。
類似的案例還有很多，比如被視為“大衆平替”的斯柯達。
2016年-2018年，斯柯達在中國市場的銷量均超過30萬台，表現可圈可點。不過到了2022年，斯柯達的銷量隻剩4.46萬台。由于市場表現過于糟糕，斯柯達CEO不得不考慮“隻在中國銷售汽車，而不從事生産活動”。
但你猜怎麼樣？斯柯達去年在全球市場賣出的新車數量是73.13萬台，就這個體量，怎麼都跟“關門大吉”沾不上邊。
再比如現代汽車，2017年之前，北京現代是能跟“南北大衆”掰手腕的存在，相比之下，這幾年它的銷量實在拉胯，以2022年為例，北京現代的銷量隻有28.4萬台。然而，現代集團去年的全球銷量是684.82萬台，妥妥的“世界第三”。
綜合來看，這些在中國市場日漸邊緣化的老熟人們，并沒有因為失去“中國錢包”而窮困潦倒，所謂“餓死”更是無稽之談。
中國汽車市場是很重要，但遠沒有中國人想象的那麼重要，對合資車企來說，中國僅僅就是一個普通市場，既不核心，也不唯一。
這是好消息，至少能夠讓習慣“不跪舔”中國人的合資車企繼續保留顔面；但壞消息是，如果合資車企想要在電氣化時代繼續好好賣車，不得不回頭向中國人學技術，畢竟眼下在新能源汽車的關鍵領域，中國人都有着極大的話語權，包括智能駕駛、智能座艙、電池、雷射雷達等，這也是為什麼，大衆、豐田、奧迪、Stellantis等都開始和中國企業尋求合作。
前幾年，社交網絡上流傳一句話，叫做“曾經你對我愛理不理，如今我讓你高攀不起”，時也，命也，這話用來形容現在的合資車企，恰到好處。
寫在最後：
回顧曆史，中國人曾經以“市場換技術”的方式，把大門向合資車企敞開，但一味的低姿态并沒能換來多少核心技術，反倒是無數的“雙标”和“歧視”行為。好在，自主品牌的崛起改寫了中國汽車市場的格局，哪怕目前合資車企依舊可以對中國市場不屑一顧，但在新能源這股風的作用下，合資車企為了活下去也隻能放下傲慢姿态向中國人主動示好。誰說，這不是三十年風水輪流轉呢？
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