豐田稱純電動車技術不落後，技術敗給大沙發，是市場的悲哀？

文/桃李

盡管此前豐田汽車已經連續三年超越大衆汽車集團成為全球最暢銷的汽車制造商，且到2023年上半年，豐田汽車繼續以541萬輛的銷量位居全球銷量第一，但對于豐田的未來，筆者依舊感到危機重重，至少在新能源時代，豐田有個難以邁過去的“坎”。

近日，乘聯會秘書長崔東樹釋出的資料顯示，今年第三季度（截至 8 月）世界新能源車滲透率達到 16.3%，已經超過去年年度的 13.4%，呈現出持續增長的趨勢。而去年銷量達千萬級的豐田汽車，電動汽車的銷量僅為2.4萬輛左右，對比特斯拉和比亞迪兩大新能源汽車巨頭，豐田汽車的這點銷量甚至不及二者的單月銷量。

當然，銷量差隻是危機的直接表現形式，最大的問題，筆者認為還是在于“造車理念”有些跟不上時代了。前不久，豐田汽車前任CEO豐田章男就美國和中國車商領先的純電動汽車表示“日本在技術能力上絕沒有落後”。

雖然這句話也讓不少消費者感到好笑，畢竟目前豐田旗下的純電車市場認可度低得可憐，比如此前推出的bZ4X八月份銷量隻有三位數，但是論技術，或許如豐田章男所說未必就是落後的。一方面，锂離子電池由日本索尼公司在1990年最先開發成功，日本在電池方面确實有很深的基礎。

另一方面，盡管前任CEO豐田章男對于純電動汽車長期以來一直嗤之以鼻，但對電池在内的三電技術的研究上，豐田汽車一直有着很大的投入。早在1993年，豐田汽車就走上了混合動力的道路，而在1997年，豐田就推出了混動車型豐田普銳斯，彼時國内的新能源汽車還方興未艾，目前豐田汽車已經取得了兩萬餘項電動車研發專利。

而除了特斯拉和比亞迪等部分品牌在純電動汽車領域有較長時間的經驗積累外，以“蔚小理”為代表的新勢力大部分都是近五年左右才開始崛起，大部分品牌都靠“買買買”走到今天，是以很多人更願意稱其為組裝廠，真論技術，能比豐田汽車強多少也很難說。

事實上，豐田也同樣可以通過花錢來解決問題。比如此前豐田和比亞迪聯手打造的bZ3，這台車由一汽豐田負責設計研發生産制造以及銷售，比亞迪弗迪動力提供電池以及電機，而從銷量上來看，其8月份銷量接近6千台，并不算太差。

其實在筆者看來，如今談技術，對于品牌銷量的影響已經微乎其微。過去消費者買車常常把“三大件”挂在嘴邊，合資車也靠着這一點壓國産車一頭，但現如今，你看見幾個買電車的人第一句會問“三電技術怎麼樣”？顯然，“唯技術論”在當下的市場已經行不通了，如前面所說，論技術，豐田汽車絕對有兩把刷子，但新勢力勝在很好地實作了“揚長避短”。

雖然新勢力免不了吹噓技術進步，但濃墨重彩的地方一定是在“體驗”上，比如蔚來用換電和出色的科技配置給車主帶來便捷、舒适的用車體驗；小鵬則是靠着智能化和自動駕駛帶給車主獨特的科技體驗；而理想最拿手的就是借助“奶爸車”的标簽來打造場景化的用車體驗。

換句話說，國産品牌能夠借助新能源汽車實作超車，并不單是靠三電技術，更重要的是借助智能座艙、自動駕駛等打造了更為出色的用車體驗，迎合了目前消費者多樣化的用車需求。而當看到豐田老氣橫秋内飾的那一刻，幾乎所有人都知道，在體驗上，他就差新勢力幾條街。

即便豐田的純電動汽車也依葫蘆畫瓢，在車内裝上了幾塊大屏，但在車機系統的流暢度以及整車的智能化體驗上，國産新能源車依舊有着絕對的優勢，豐田打不過自然是理所應當。

寫在最後：

當理想汽車這樣的“組裝廠”靠着大沙發、大彩電月銷3.6萬輛時，很多人都質疑“大沙發戰勝技術”是不是汽車行業的悲哀？但在筆者看來，存在即合理，畢竟消費者也不傻。過去大家選擇空間有限，更多的是讓自己的需求去适應車企的産品，但現在不一樣了，你可以繼續選擇經濟、耐用的産品，也可以選擇有着更強智能化、舒适性體驗的産品，而所謂的“技術沒有落後”，看上去更像是跟不上時代需要的借口。