作者 | 張祥威
編輯 | 王博
特斯拉投資者日結束了，馬斯克關心的是地球，外界關心的更多是它的車。
然而，下一代汽車并沒有出現，這讓特斯拉盤後一度跌幅超5%。
不管名字叫Model Q也好，Model 2也罷，投資者日上沒有任何新車釋出，互動提問時也拒絕回答任何新車相關的問題，導緻資本市場馬上出現波動。
不過，雖然這場釋出會沒有釋出新車，但還是有很多下一代車型的碎片資訊。
特斯拉的第一代車型，主要是Model S、Model X兩款新車。最早從2012年釋出銷售至今。
第二代車型Model 3、Model Y，自2016年釋出并銷售至今。
下一代也就是第三代車型，将是特斯拉能否完成2030年銷量2000萬輛大計的重要一環。
減少碳化矽，全面自研控制器
特斯拉的前兩代車型，也就是SX3Y，至今一共生産了400萬輛。
剛剛過去的一年，特斯拉全球傳遞新車131萬輛，同比增長40%。這年的傳遞量中，主要以售價更低的二代車型Model 3、Model Y為主。
無疑，特斯拉正處于第二代車型生命周期的高峰，同時需要第三代車型的接力。
這也是為什麼衆多投資者緊盯傳聞隻有2.5萬美元的下一代車型資訊。
不止投資者，國内車企也很在意。
今年是造車新勢力蔚來的第二代車型，也就是NT2平台車型ES8、ES7、EC7的正式投放期。理想、小鵬也已經分别借着L9/8/7和G9，開啟第二代車型的投放階段。
傳統自主品牌孵化的新能源子品牌，則大多處于第一代車型的發力期，比如極氪、長安深藍等。
是以，特斯拉的下一代車型，其動向會成為衆多車企的參考對象。
投資者日釋出會沒有明确釋出新車，但給出了一些重要資訊。
三電方面，用技術降低成本。
下一代電驅平台将減少75%的碳化矽使用，在不損失能效的前提下，降低1000美元的制造成本。
碳化矽的作用主要是提高能效。
據理想汽車CEO李想披露，800 V碳化矽的車型，相比 400 V的IGBT組合車型，能節省大概 15％的電池使用量。
國内市場中，采用800V碳化矽平台已經成為最新風向。
小鵬G9、仰望U8都采用了800V碳化矽技術，理想也計劃在800V碳化矽平台技術成熟後推出純電産品。
特斯拉減少碳化矽的動作，對于那些要搭載碳化矽平台的車企來說，基本上給出了标準答案。
下一代永磁電機會降低稀土材料含量。
特斯拉在Model Y上，使用了~500g稀土1、~10g稀土2、~10g稀土3。1、2、3是三種稀土材料的代号，下一代永磁電機會将這三種稀土材料的需求量縮減至0。
通常來說，一台純電動車的稀土含量大概在0.5-3.5kg。
根據上市公司中科三環回複投資者的資訊，每台新能源汽車中钕鐵硼（一種稀土材料）用量大約在2.5kg左右。
從特斯拉在投資者日上釋出的資訊看，電機要減少0.52kg的稀土材料，已經是不小的比例了，這會讓特斯拉在減少碳化矽的基礎上，再次降低成本。
特斯拉還提到，Cybertruck、人型機器人和未來的車型全部采用48V低壓架構。
如果Cybertruck都可以采用48V低壓架構，那麼毫無疑問，在它後面推出的下一代車型也會采用48V低壓架構。
特斯拉現有的車型，和主流燃油車、新能源車一樣，采用的是12V低壓電路，改為48V後，将帶來更低的電流，可以用一根電線串聯所有低壓用電器，進而節約線束材料的用量。
馬斯克稱，母線電壓從12V提高到48V後，銅的用量減少了4倍。
之前，從Model S 到 Model 3，車輛線束減少 17 公斤，到下一代車型時，線束品質進一步降低，這就是特斯拉的極簡化。
以上的各種做減法，讓下一代平台車型的成本可以降低50%。
除此之外，其他一些細節，也可以讓我們看到了下一代車型的關鍵細節。
比如，電子電氣架構方面，特斯拉将自研控制器，下一代平台的控制器由特斯拉百分百自研。
下面這張圖，描述了從Model S到Cybertruck的自研控制器占比情況。
控制器越多比例的自研，意味着車企受到供應商的限制越少，有助于後續的OTA疊代效率。
早前，大衆的純電動汽車ID系列曾因為控制器的問題，導緻排除bug時不得不讓工程師手動上場。從特斯拉開始，車企和供應商的關系正在重塑。特斯拉的下一代車型，将是智能化的全新産品。
接下來是否會有更多的車企跟上，将自研控制器作為壁壘，是值得觀察的事情。
以上，大緻是下一代車型的關鍵資訊，也算是新車的預告。
在高效造車的基礎上，再進一步
過去許多人認為，特斯拉是靠着自動駕駛這項極客一般的科技登頂全球最高市值車企，但它更重要的能力或許應該歸結為高效造車。
特斯拉在造車這件事上越來越熟練了，而且需要更加熟練。
按照規劃，到2030年，每年生産2000萬輛電動車。特斯拉目前在全球有四大超級工廠，現有工廠年産能為200萬輛，相當于産能增長至10倍。
要提高産能，特斯拉先是改進了整個造車工藝。
目前的汽車制造流程是，沖壓、（車身）焊接、噴漆和總裝。
下一代車型上，特斯拉将優化組裝工序，提高操作勞工的工作密度，減少工廠中的房間占用面積等。
比如，特斯拉将車身分解為幾個部分，最終進行一次性組裝。
再比如，下一代汽車将可以由更多人同時裝配。相比Model 3，下一代汽車的操作勞工密度可以增加44%，空間使用率提升30%。
特斯拉的産能時間表中，實作第一個100萬輛汽車下線用了12年時間，第二個100萬輛用時18個月，第三個100萬輛時，用時11個月。第三個100萬，用時7個月。
縮短時間也意味着更高的生産效率，和更低的制造成本。
提供産能，還可以簡單粗暴地擴建更多的工廠。
去年8月，馬斯克在特斯拉2022年股東大會曾表示，這家電動汽車公司可能需要在現有設施的基礎上再增加10到12個超級工廠，以提高汽車産能。後來，公司高管又表示，可能要在全球每個州設立超級工廠。
特斯拉的下一代車型，将在特斯拉墨西哥超級工廠生産，這也是特斯拉的全球第五座超級工廠。
最後，特斯拉對後續的産品投放政策也進行了明牌。
馬斯克在投資者日的提問互動時說，特斯拉沒有計劃推出太多車型來達到2030年年産2000萬輛的目标，可能10款車型就夠了。
年産2000萬輛對應的是相應的傳遞量，10款車型，相當于每款車在2030年當年要傳遞200萬輛，相當于每款車在它的細分市場裡都有着絕對的份額。
這會成為現實嗎？
我們不懷疑特斯拉的産能能力，但能否順利傳遞很可能面臨巨大壓力。
根據汽車分析機構Autostat最新研究報告顯示，2022年全球新車總銷量為8098萬輛。2000萬輛，基本上意味着全球每賣出四台車，就有一台特斯拉。
另外，特斯拉的每款車都能在細分市場占據絕對大的市場佔有率嗎？
現在看來，第一代車型Model S、Model Y不屬于這一類别。在豪華電動車市場，特斯拉尚未撬動傳統的豪華燃油車品牌的地位。
Model 3和Model Y在新能源車做到了細分市場絕對大規模，但放大至整個汽車市場還有提升空間。
接下來的下一代車型，大機率會由于更低的成本，下探到10多萬級别的汽車市場，這也是特斯拉産品的空白地帶。
用科技功能影響使用者的心智，再通過改進造車工藝、大規模地生産制造降低成本，最終擴大市場佔有率，特斯拉更像是上個時代的福特。
瘋狂造車，瘋狂賣車。
這些都指向特斯拉的最終目标，也就是Master Plan 3。
Master Plan 3，還能相信嗎？
這是特斯拉的第一個投資者日，正常了解就是，這是給投資人講故事的日子。
馬斯克講了Master Plan 3，也就是特斯拉秘密宏圖的第三篇章，主題是如何讓地球更加健康，向完全可持續能源邁進。
它涉及五個方面：
1.全面轉向電動車
2.在家用、商用和工業領域使用熱泵
3.在工業領域使用高溫儲能及綠色氫能
4.在飛機和船舶上應用可持續能源
5.用可再生能源驅動現有電網
實作可持續能源經濟所需的要素，包括240 TWh的能源存儲，30 TW可再生電力， 10萬億美元制造投資，不到燃料經濟二分之一的能源要求，小于 0.2%的可再生能源基礎設施占地面積、相當于2022 年全球GDP 10% 的可持續能源投資。
特斯拉規劃共計14億輛規模的電動車隊。
時間表也有了，目标是在 2050 年前實作能源 100%可持續。
夢想值得尊敬，手筆也足夠宏大。
回顧一下，特斯拉在2006年釋出的秘密宏圖第一篇章：
1.生産跑車
2.用掙到的錢生産價格實惠的車
3.再用掙到的錢生産價格更實惠的車
4.在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項
2016年，秘密宏圖的第二篇章釋出：
1.創造驚人高效的、配備內建儲電功能的、美觀的太陽能闆
2.擴充電動汽車産品線，滿足各細分市場需求
3.通過大量的車隊學習功能，開發出比人類手動駕駛安全10倍的自動駕駛技術
4.讓車輛在閑置的時候，通過分享來為你賺錢
第一篇章已經完成，第二篇章部分完成，特斯拉現在又定下秘密宏圖的第三篇章，就看包括投資者在内的外界是否相信了。
如今的特斯拉，輕輕扇動一下翅膀，總能引發行業震動。
最直覺的，因為投資者日上的一個動作，比如宣布減少稀土永磁使用，A股市場上稀土永磁闆塊集體暴跌。在此之前，由于在HW 4.0中重新啟用毫米波雷達，又引發4D毫米波雷達個股的連續漲停。
那麼，公布Master Plan 3的特斯拉，為什麼看上去像是喝大了一樣。
最直接的，根據Clean Technica統計資料顯示，2022年全球新能源乘用車市場首次突破1000萬輛，滲透率提升至14%。十步才走出一步，這還是全球車企共同發力的前提下。是以，瞄準2050年可持續目标，這一看上去像是發起總攻的秘密宏圖第三篇章就顯得有些早了。
終極夢想之外，特斯拉仍需要回答那個現實的問題，如何與燃油車競争，賣掉更多的電動車。