Mysteel：中國報廢船舶拆解行業現狀及市場前景分析

引言：伴随世界經濟的快速增長和經濟全球化迅猛發展，跨國貿易量不斷增長，被稱作“世界貿易承運人”的船舶的訂單量也呈現出上升的趨勢，未來可能面臨較大的拆解壓力。研究表明，全球船舶平均報廢年齡約為20-25歲，由于成本和使用年限的原因，每年有數百甚至上千艘船舶退役，報廢船的處置方法有很多，例如沉沒，維修和拆解回收。 最流行的方式是拆解後回收，這個比例達到95％以上。拆船業雖處于船舶整個生命周期（建造、運作、修理、拆解）的末端，卻是整個循環産業鍊中最關鍵的環節之一， 是不可缺少的有效回收和利用資源、承擔船舶生命周期末端社會責任的行業。

根據英國造船和海運分析機構克拉克松公布的初步核實資料顯示，2022年全球新船訂單量為4279萬修正整總噸，國内承接的2133萬修正總噸的部分，占據了全球新船訂單總量的半壁江山，比第二名的南韓高十幾個百分點，穩居全球第一。不過與之相比，近幾年國内拆船業的全球份額卻是是急劇下跌，從高峰的30％以上下跌到了不足5％。那麼國内拆船産業經曆了怎樣的發展曆程？禁止進口廢船對國内及國際産生了何種影響？目前廢鋼産業現狀如何？未來發展前景又如何？下面筆者從以上幾個角度做簡要分析。

一、國内拆船行業發展概況

大陸的拆船業是在上世紀60年代開始出現，不過由于國内廢棄的船舶數量偏低，且面臨西方世界封鎖，是以拆船業還難以稱得上是一個完整的産業鍊，主要以拆解打撈沿江沿海的沉船為主。20世紀80年代以來，中國拆船業迅猛發展，1983年，國内專門出台相關政策對拆船業予以扶持，給予工商稅、免征關稅、免息優惠的政策，每年還撥款一定數額的平價外彙額度和配套人民币作為流動發展資金。同時，國家對拆解10000輕噸以上的廢船企業給予免息10個月的扶持，拆解10000輕噸以下的廢船企業免息6個月。

在80年代末，因為國際廢船價格過高，導緻拆船業低迷了一段時間，而國内，由于恰逢國家稅制改革，廢船進口的從零關稅一躍漲至6％，同時對廢船進口環節征收17％的增值稅，此一突變，令許多投機跟風加入拆船業的商人紛紛撤退，在接下來的短短兩年時間内，中國拆船業遭遇了泥石流是滑坡，約90％的國内企業停止拆船，國内拆船業瀕臨崩潰。這一情況直至大陸給予拆船業“進口廢船增值稅先征後返”優惠政策後，廢船拆解總體成本低于廢鋼的利用成本，才開始逐漸回暖。直至2001年，中國購入118萬輕噸，成交廢船總量居于世界第三。

國際金融危機爆發前，因為前幾年全球貿易十分火熱，大量船隻被迫超期服役，導緻拆船業慘淡不已，一些南亞的拆船重廠甚至被迫關停。而後國際金融海嘯肆虐環球貿易，航運業和造船業發展跌入低谷，航運運力嚴重過剩，一些船東隻能将一些老舊、殘損的船舶出手、封存和拆解。整個2008年，大陸進口的廢船超過了2005年至2007年三年間的進口總額。一時間廢船上市量激增，沉寂多年的拆船業開始煥發生機，船舶拆解量直線上升，軋鋼、修造船、小五金等相關産業再度活躍。據不完全統計，大陸長江中下遊、珠江三角洲、沿海地區約有126個大大小小的拆船廠點，其中，年拆解能力在20萬輕噸以上，投資超過200萬美元。

在一波拆船高潮過去之後，世界船隊中已有20年船齡的船舶往往不超過10％，再加上許多船舶公司甯可将高齡船隻作為二手船再度出售，繼續從事沿海航線運輸，也并不願意報廢船舶。故而，當一波拆解技術要求較低的船舶拆解狂歡過去之後，報廢餘波隻剩下散貨船、郵輪和集裝箱船等船舶類型。面對印度、孟加拉國等強力競争對手，大陸長江三角洲、珠江三角洲、沿海地區等拆船重地大力推進碼頭、船塢和場地改造，裝備多種起重裝置，定位于ULCC或VLCC的大型拆船基地建設，這一趨勢為中國拆船業轉向綠色、環保、高技術含量吹響了前奏。

2017年7月18号，國務院辦公廳正式釋出了關于印發禁止洋垃圾入境，推進固體廢物進口管理制度改革實施方案的通知，提出在2019年年底之前，逐漸停止進口國内資源，可以替代的固體廢物。而在2018年的政府工作報告中，更是明确提出要嚴禁洋垃圾入境。正因如此，當年的4月13号，大陸專門對禁止進口固體廢物目錄進行了調整，将廢船、廢五金類、廢汽車壓件、工業來源廢塑膠等16個品種的固體廢物調整到了禁止進口類固體廢物之中。這一目錄于2018年12月31日實施。這也标志着大陸從2019年開始，大陸進口廢船進入停滞狀态。

二、禁止進口廢船政策的影響

在國内拆船業的發展曆程中，政策的調整對國内拆船産業發展影響深遠，其中禁止進口廢船對國内拆解行業影響深遠，具體影響如下：

1、國内拆船數量急劇下滑

禁令實施之後國内拆船市場受到巨大的沖擊。禁令出台之後，在國内拆解的報廢船舶數量急劇下滑到26艘，而且從世界各國船舶在國内拆解的數量變化情況來看，在2010年之前，中國拆解的66％以上都是其他地區的報廢船舶，之後中國進口的廢船開始減少，在2019年中國拆解的其他地區的船舶的比例下降到5％。

資料來源：克拉克松

2、國内廢船拆解逐漸轉移至孟加拉和印度

從國内船舶的主要拆解國資料來看，2015年之前，國内的船舶55％以上都在國内拆解。随着禁令的出台，越來越的船舶放棄中國的拆船廠轉移到孟加拉、印度和其他國家。2018年和2019年在中國拆解的廢船比例大幅下降，2019年隻有38％的船舶在本國拆解，38％的船舶在孟加拉拆解，6％的船舶在印度拆解。

資料來源：克拉克松

通過上述分析，可以發現在禁止進口廢船政策的影響下，中國拆船業迅速萎縮，近兩三年基本上退出了拆船大國的行列，一方面是中國進口的廢船越來越少，近乎于零，另一方面是所屬中國的船舶越來越傾向于轉移到南亞拆船廠。

三、近年來國内拆船市場現狀分析

1、國際航運價格低迷不振 拆船量明顯增長

船舶拆解量逐漸增大是近幾年拆船業的一大特點。2023年世界經濟連續低迷，國際航運價格低迷不振，波羅的海幹散貨指數（BDI）除短暫幾次摸高至1500 點外，長期在千點左右徘徊，全年均值僅為1139點，為近10年來最低，遠低于船東盈虧平衡線。此外，老齡船舶拆解量增加和被拆解船舶船齡年輕化成為去年拆船業兩大特點。運價低迷、運力過剩和燃油價格高企迫使船東調整運力結構，那些燃油經濟性能差、營運成本高的老舊船舶大量進入拆船市場。據中國拆船協會統計，國内拆船企業2022年上半年成交國内外各類廢鋼船136艘/111.9萬輕噸，約合486.5萬載重噸，輕噸位同比上升2.5％。

2、集裝箱拆解比例增大 被拆解船舶船齡減小

從拆解的船型來看，國内拆船企業2022年上半年成交國内廢鋼船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分别占總量的47.4％、10.1％和40.2％。其中，國内集裝箱船報廢數量同比增幅較大。此外，在成交的國内廢鋼船中，船齡在20年以内（含20年）的船舶輕噸位占總量的31％。

3、廢船與廢鋼價格倒挂 拆船企業普遍虧損

目前國内拆船企業經濟效益主要來自廢船拆解下來的廢鋼和有色金屬，整體比例占整個廢船的68％-93％左右），雖然近兩年國内廢鋼船拆解數量有所增加，但是由于國内鋼材市場不景氣以及廢鋼價格持續低迷影響，拆船廢鋼嚴峻積壓，行業普遍虧損。

從市場需求看，近兩年，國内鋼鐵企業長期處于虧損狀态，對廢鋼需求嚴峻萎縮。另一方面，去年1月、12月的資料顯示，大陸廢鋼船的價格分别約為440 美元/輕噸、369美元/輕噸，按當時匯率換算成人民币分别為 2772元/輕噸、232元/輕噸，同期國内廢鋼價格分别約為 3100元/噸、2600元/噸左右，加上拆船企業環保、融資和人工成本不斷上升等因素影響，拆船企業普遍虧損。

4、規範拆船企業逐漸減少 集中在長三角地區

依據國家、行業标準《綠色拆船通用規範》 （GB/T36661-2018，WB/T1022-2005）有關“全國性拆船行業組織負責進行綠色拆船企業的認定工作”和商務部、國家發改委、财政部、環境保護部、交通運輸部、農業部、海關總署聯合印發的《關于規範發展拆船業的若幹意見》（商産發120091614号）“結合《綠色拆船通用規範》行業标準，開展建立綠色拆船廠活動”，自2010年起，中國拆船協會先後組織三批綠色拆船企業資格評審認定工作，累計有21家會員企業獲得A至AAAA級綠色拆船企業資格 （AAAAA級暫緩評定）。

四、拆船市場前景預測

一方面，拆船企業低碳化也将成為拆船市場未來的發展趨勢。首先，在雙碳背景下，航運低碳化也将成為航運業的未來發展趨勢，其中拆船綠色化是其重要組成部分。拆船業被譽為“無煙冶金工業”，拆解廢舊船舶可以獲得大量的鋼材以及其他可以回收利用的材料和裝置。然而拆船業也是一個容易出現高污染的行業，據國家、行業标準《綠色拆船通用規範》 （GB/T36661-2018，WB/T1022-2005）有關“全國性拆船行業組織負責進行綠色拆船企業的認定工作”和商務部、國家發改委、财政部、環境保護部、交通運輸部、農業部、海關總署聯合印發的《關于規範發展拆船業的若幹意見》（商産發120091614号）“結合《綠色拆船通用規範》行業标準，開展建立綠色拆船廠活動”，自2010年起，中國拆船協會先後組織三批綠色拆船企業資格評審認定工作，累計有21家會員企業獲得A至AAAA級綠色拆船企業資格 ，拆船企業低碳化也将成為拆船市場未來的發展趨勢。

另一方面，脫碳程序将縮短船舶的有效壽命 國内船舶報廢量在未來會有一個大爆發。從廢船供應角度來看，全球經濟開始加速增長，世界船隊的數量也随之增長，而且國内是控制和擁有船舶數量最多的國家之一，加上近年來航運業的持續低迷，以及香港國際拆船公約、國際環保規章、歐盟拆船法案、船舶能效設計指數的生效，老舊船舶必将被綠色環保船逐漸替代。國内近期出台多項鼓舞老舊運輸船舶和單殼油船提前報廢更新的政策措施，促使國内船東準時送拆老舊船舶和高耗能高排放船舶，是以預計未來幾年國内擁有和控制的船舶在未來的報廢量很可能會有一個大爆發。

本文源自我的鋼鐵網