（圖檔來源于網絡，侵删）
文|智能相對論
作者|葉小安
新能源汽車市場内迎來了新的挑戰者——OPPO Carlink。隻是，這位挑戰者想奪下的不是智能汽車市場，而是車聯網市場。
今年的開發者大會上，OPPO釋出了一項名為OPPO智行（OPPO Carlink）的解決方案。據了解，這是一套從硬體到軟體、從二輪電動車到四輪汽車、從技術到服務，跨終端、全場景的系統出行解決方案。
表面上看，這是OPPO在“造車”這件事上另辟蹊徑，試圖在車機市場争奪一席之地。深度來看，這是OPPO朝着“萬物互融”目标更進一步。
2019年OPPO未來科技大會上，董事長陳明永提出了“萬物互融”的未來設想，此後公司成立了潘塔納爾計劃并在今年釋出了該系統，旨在實作以人為中心的多裝置、系統、服務的智能協同。
這款系統不止服務于車機市場内，更是一個能服務于跨裝置、跨系統場景的智慧生态。那麼，欲在車聯網市場内闖出一條新發展路徑的OPPO，又有幾分勝算？
“上車”為實作“萬物互融”野心
每個飲料廠商都會布局咖啡賽道，就像每個手機廠商都布局汽車賽道一樣，都是為了第二增長曲線。
據中研普華《2022-2027年中國車聯網行業市場調研與投資戰略咨詢報告》顯示，我國2021年車聯網市場規模達2126億元(+29.87%)，2022 年預計将超過2700億元，同增超過 30%；遠期方面，預計 2021-2026 年車聯網市場 CAGR 有望達到 30.36%。
而在傳統的燃油車時代，整套車的組裝與技術都是由汽車廠商們來掌握，但随着人工智能、自動駕駛技術的出現，汽車的叙事邏輯發展了轉變：在智能網聯車時代，造車這件事不再被傳統車企壟斷，主要是智能網聯車分為了外部硬體與内部智能生态系統組成，其中硬體組裝可以由專門車企承接，智能生态系統上的自動駕駛技術、智能座艙或者是車上軟體APP都可由别家非車企承接。
叙事邏輯的轉變，也給了手機廠商們布局智能網聯車市場的機會，這條賽道也早已吸引衆多包括OPPO，小米、華為等手機廠商布局。
但OPPO上車，不單為了市場潛力，還為了實作“萬物互融”的野心。
在2019年OPPO未來科技大會上，董事長陳明永提出了“萬物互融”的未來設想，同時明确了包括“建構多入口生态，推出智能手表、智能耳機、智慧屏等多種産品”的三個方向。這幾年來，OPPO也不斷加深在IoT市場的布局，也已經實作了平闆、智能電視、智能手表等多重産品裝置的互聯。
而要實踐“萬物互融”的野心，顯然不能隻是在3C電子産業舒适圈内活動。繼而，OPPO在汽車領域推出了針對汽車市場的OPPO Carlink，這款提供了車管家、數字車鑰匙、Car+車聯、安全充電、智能服務、手表車聯六項服務的系統，來滿足使用者全方面用終端裝置控制汽車的需求。
同時，OPPO還推出了潘塔納爾智慧跨端系統，這款能跨界實作了多個裝置的連結的系統，打破了自身舒适圈與行業終端裝置之間的邊界。
另一方面，OPPO布局汽車的野心早已展露，在與上汽集團合作之後，它也需要和盡快打造出爆款，證明出自己在跨裝置互動領域方面上的實力。而OPPO Carlink正是OPPO萬物互融範式之一，OPPO通過布局汽車産業這個場景，進而再通過潘塔納爾系統做大生态，公司的“萬物互融”的藍圖才能繪制成功。
由此可見，OPPO“上車”野心勃勃，是為了實作“萬物互融”生态的夢想，但其上車的優勢到底在哪？
優勢在哪？
OPPO也不是輕易入場，本身手機廠商們就擁有着手機制造方面的經驗，對比于傳統車企自研車機系統，前者更具系統研發的基因。
就像做造鞋的不會造紙，造車的傳統車企顯然拿手活不再研發系統軟體上。目前，小米、華為、OPPO等手機廠商進入汽車領域，均是通過研發自動駕駛技術，車機聯網系統來展開布局。
而手機廠商們本身有着較為成熟的系統資源與研發能力，也能幫助汽車行業解決車機聯網的難題。車機聯網，最關鍵的因素又在于系統，雖然當下國内手機廠商除了蘋果和華為以外，其他廠商基本都未有自研系統，但在汽車領域，大家都在同一起跑線上，都面臨同一個車機聯網難題，甚至是自動駕駛技術成熟的問題。
但是，OPPO率先研制出OPPO Carlink是對其造車領域上的肯定，這款系統是車機互聯的一個開端，并不是終點。加上潘塔納爾系統的，萬物互聯的實作，也大大豐富了汽車的應用場景。
OPPO還有一個優勢，即使用者。汽車作為一個出行才會運動的消費品，目标客戶是比較受限制的。但這個時代下，人人都有一部智能機，手機廠商累計的使用者數遠遠大過于汽車使用者數的。
OPPO作為我國四大手機廠商之一，目前全球使用者已超過2億人，而在這些使用者中，再篩選出汽車的目标客戶，進一步再挖掘或調研這部分客源，将會給公司帶來更多車機互聯上實際的經驗，以及擴大平台車機聯網的使用者生态。
最後，OPPO的優勢則是率先研制出了潘塔納爾系統，助推行業打破“資訊孤島”。不論是汽車、智能手機、手表等行業，無一不存在中資訊孤島的問題。各大品牌建立出自己的生态圍牆，産品的應用場景也局限于自家生态内。
而潘塔納爾系統的推出，不僅将汽車應用連結至更多智能終端裝置内，還能将各大企業的創新或技術連結在一起，技術同時更新與創新，也将助推汽車等産業更快速的發展。
據了解，OPPO潘塔納爾是業内首個能夠跨端調用裝置算力和算法的系統，實作了多個裝置的高速計算，同一個賬号無論距離遠近，都能實作無感連結，還可以基于使用者場景，無感調用攝像頭、傳感器等外設。
而這款系統的強大，不止于為使用者提供跨裝置的服務體驗，跨界連接配接各種終端裝置。而是能打破跨行業間的壁壘，為多終端跨場景創造出一個智能化的生活，打造的是一個多企業參與的“萬物互融”的生态場景。
OPPO公司也曾表示，“潘塔納爾計劃不僅是 OPPO與廣大合作夥伴分享面向5億使用者的生态開發成果的誠意表達,更是OPPO向生态型科技公司邁進的重要舉措。”
不論怎麼說，OPPO已經上車，但其“萬物互融”計劃才剛開啟不久，這場類似于“多人合作通關”的遊戲中，也需要有源源不斷的産業與企業可以加入進來，打破一座座“資訊孤島”的問題。在這之下，又有多少玩家願意加入，陪OPPO一起通關這場多人遊戲呢？
光靠“車機互聯”還不夠
需要供給端與使用者的“相輔相成”
其實，OPPO Carlink這種“車機互聯”系統并不是新概念，此前，小米測試了一項名為CarWith車機互聯的功能，使用者可通過CarWith連接配接手機與汽車，實作在汽車中控屏上使用手機中的導航、音樂、電話等應用服務。
此外，蘋果、谷歌、百度、華為等國内外大廠均推出了車機互聯相關産品，包括蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的CarLife、華為的Hicar等。
但市場内真正能打破裝置壁壘與資訊孤島的卻少有，大廠們隻是圈地自用，僅支援内部終端與合作汽車産品的互聯，并未支援非自身生态外的裝置連接配接。這反倒是在逼使用者做出選擇，選擇一家與汽車或終端合作商更多的平台，受限制的情況大。但對于使用者而言，犧牲本來該體驗的，得到部分所謂的車機互聯的便利需求，談不上更好的快捷體驗感。
再者從車機互聯的本質來看，就是為使用者打造一個更便捷的車機體驗場景，但目前市場上相關産品體驗感并不佳。一方面是不同裝置的不相容，另一方面是容易出現各類硬體的故障，好比電路故障、網絡信号覆寫率低、出現雜音等情況。
據車質網的資料顯示，2018年“車載互聯故障”相關投訴量已達近700宗。另據乘聯會資料，2020年8月，“影音系統故障”和“車載互聯故障”成為SUV車投訴量最高的兩類故障問題。其中，“車載互聯故障”投訴量達到近800宗，環比上漲54.3%。
出現問題不可怕，可怕的是完善成本過高。一輛汽車的研發周期一般為3-4年，而手機的研發周期為9個月，甚至在手機廠商内卷的情況下這個周期正不斷縮短。這意味着汽車上市時硬體已經落後兩代，是以車載系統出現問題，大多系統是直接更新或者替換，少有去維修維護的。
OPPO則是憑借潘塔納爾系統去解決這些問題，但這個生态目前支援的跨界裝置也僅有與之合作的那幾家。據了解，潘塔納爾已有21個生态合作夥伴，包括騰訊雲、高德地圖、網易雲音樂、小紅書、WPS等企業。
跨界玩家少，也意味着系統更新的成本問題還是不能完全解決。而在這種“萬物互融”生态内，使用者體驗最佳，需要的是供給端與使用者端互相促進，使用者不斷加入，也才能及時滿足裝置端的及時更新需求。
這好比電商平台，隻有商戶與使用者越來越多，平台内貨物才能越豐富，使用者多樣化的需求才得以滿足。而平台作為中介，需要的是不斷豐富供給側與挖掘需求側。
但目前來看，OPPO承擔一個生态平台的能力還未跟上。由此接下來，如何豐富供給側，找到需求側，是OPPO未來很長一段時間需要努力的方向，也是其實作“萬物互融”計劃最重要一步。
參考資料：
《OPPO上車，生态之戰最後一槍？》科技新知
《OPPO 上車，不當主角》晚點LatePost
《OPPO潘塔納爾：讓智能裝置步入開放生态》钛極客
*本文圖檔均來源于網絡
此内容為【智能相對論】原創，
僅代表個人觀點，未經授權，任何人不得以任何方式使用，包括轉載、摘編、複制或建立鏡像。
部分圖檔來自網絡，且未核實版權歸屬，不作為商業用途，如有侵犯，請作者與我們聯系。
•AI産業新媒體;
•澎湃新聞科技榜單月度top5;