越界的餘承東，心有不甘

作者：周智宇 柴旭晨 編輯：張曉玲

在外界認為華為真的下場造車的時候，任正非澆了盆冷水。

3月31日，在任正非釋出的内部檔案裡，重申華為不造車，且明确要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。

華為輪值董事長徐直軍也在3月31日的财報會上直言，有些部門和合作夥伴在濫用華為品牌。

這一系列動作，均指向問界，以及華為汽車BU CEO餘承東。

3月8日，問界的宣傳資料從“AITO 問界”變成了“HUAWEI 問界”，坊間充斥着華為造車的聲音；不少問界車主也歡呼，終于可以貼華為的标了。

他們高興得太早了。華爾街見聞了解到，華為内部發文後，問界門店已經從4月1日開始，撤下所有與華為有關的宣傳資料。

餘承東對此心有不甘。在3月31日晚間，餘承東在華為心聲社群中，實名發貼，“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若幹年後大家都會看明白的，留給時間去檢驗吧！”

字裡行間，透露出不甘、無奈。

在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上，餘承東再次坦言，華為每年在智能汽車業務上的投入超過百億元人民币，其中大頭是智能駕駛。如果沒有大量使用華為方案汽車的銷售，就無法形成商業變現的閉環。

在餘承東看來，華為想做汽車領域的零部件供應商，但這個時代對零部件供應商提出了更高要求。尤其是智能化，不是過去标準化部件的銷售路徑，而是要與車廠深度合作。

這場風波，将華為内部汽車産業的路線之争，暴露于人前。華為汽車業務階段性的沖突凸顯，是先要貼牌賣車活下來，實作盈利，還是堅持隻做供應商？

按照任正非的想法，華為不造車，而是要做智能汽車的技術和解決方案供應商。他在内部多次強調了這一點。

過去幾年，華為與車企合作已經試水了三條路徑，零部件供應模式、解決方案內建HI模式以及智選車模式。

智選車模式由餘承東主導，是與車企合作最深入的一個方向，除了提供基本的零部件、智能汽車全棧解決方案外，還參與到設計、管理、營銷和銷售當中。

三個模式合作的車型中，隻有問界出了爆款。是以随着王軍的停職，華為與車企的合作越來越傾向于智選模式了。

但今年以來，問界銷售大幅下滑。為了提振銷量，餘承東從2月底開始，頻頻現身，為問界的生産商賽力斯站台，也是他主導将“AITO 問界”變成了“HUAWEI 問界”。

按照餘承東的想法，要把“華為問界”打造成一個生态品牌。以與賽力斯合作為開端，接下來還會和奇瑞、江淮等車企展開合作，生産各種華為問界車型。

在華為内部，汽車業務是唯一虧損的業務。2022年财報裡，華為首次披露汽車業務營收為20.77億元，僅占整體的0.3%；與此同時相關研發支出超103億元，投入遠不能覆寫産出。

标上“HUAWEI”，無疑讓問界有了華為品牌的直接背書。這樣，“華為汽車”賣得越多，華為分成就會越多，可以盡快實作盈利。

但這對華為要做供應商的野心來說，卻是個危險的動作。餘承東，顯然越界了。

改名“HUAWEI 問界”讓外界以為華為造車就差臨門一腳，部分對自家産業鍊有較強把控的車企，心生戒備，與華為的合作開始動搖。

3月27日，廣汽集團公告，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。華為在其中由原來的HI模式，降級為零部件模式。

在諸多汽車業内人士看來，華為在汽車産業鍊上是個話語權較強的供應商。上汽集團董事長陳虹曾直言，不願把“靈魂”交到華為手裡；廣汽埃安副總經理肖勇則說，和華為合作，基本上沒有議價能力。

華為此次重申“不造車”，根本仍在于希望打消合作夥伴的顧慮，争取與更多車企合作；華為仍然堅持，在智能電動汽車時代，超越博世與車企的Tier1（一級供應商）模式，做成Tier0.5。

任正非和餘承東似乎都沒有錯。一個是戰略的堅定支援者，一個是以盈利為出發點；這是一個長期和短期的問題。

對當下的華為而言，仍然要在這兩者之間，要在和車廠合作無限接近“造車”，與打消外界疑慮、拓展客戶之間，探索合作的邊界，維持艱難的平衡。

在産業鍊、供應鍊格局都在重塑的電動車時代，是将誕生一個超越博世的頂級供應商華為，還是出現一個超級汽車集團華為？

答案隻能交給時間。

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