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新熵
BBA，豪華車市場YYDS。
但可能用不了多久，這句話前面應該加上"一次"這個詞。
最近陪同朋友看了一輛車，往下看，居然發現BBA對年輕人的吸引力正在急劇下降。而以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的新動力産品，正以BPA無法了解的方式包裹着大量粉絲。
由于他們的智能經驗，已經存在代際差異。
特斯拉和小鵬，無論是人車互動還是輔助駕駛，都令人驚歎。駕駛艙沒有各種按鈕和杠杆，控制一切的螢幕，"Hello，XX"解鎖所有功能。手機等遠端更新（OTA）随時都會添加新功能。特斯拉已經能夠通過OTA将八個攝像頭變成行車記錄儀，而奧迪，梅賽德斯 - 奔馳，寶馬和大衆都不支援OTA。
BBA的車屏、菜單設計就像是下一個世界。
梅賽德斯EQC螢幕
就像寶馬一樣，也有語音對話，不可能連續，每次醒來都大喊"你好，寶馬"，更不用說沉悶的機器人聲音讓人沒有說話的欲望了。
而小鵬的聲音已經接近了真實的語氣，甜美的女聲一直壓在高德林志玲身上。它還會自動過濾無效的語義，鎖定目前對話，并阻止其他人聊天。
還有午睡模式、車内影院、車内K歌曲、野餐電飯具等功能，電動汽車的新動力已經向"移動智能空間"演進。
而BBA的電動汽車，一句話，是：
不夠性感。
寶馬iX3的複古儀表闆和邊框散發着老貴族的氣味，就像諾基亞和蘋果之間的差異一樣。
寶馬ix3 2021在中央控制
一位女同僚丈夫買了ix3，駕駛複雜的按鈕讓她焦慮了很久才敢開始。
大衆汽車最新ID.4 crozz中最神奇的數字，即使帶有鼓式制動器？你知道新部隊厭倦了使用四活塞卡鉗嗎？
大衆 ID.4 crozz 後輪鼓式制動器
它真的像狗一樣穩定。
即使沒有"智能"，在"汽車"層面，傳統車企的競争力正在喪失：
Ullai EC6的零百加速達到4.3秒，100制動距離僅為35米。憑借龐大的車身實作了超強的奔跑性能，也碾壓了寶馬X5、X6等效車型（寶馬X6制動距離為38.5米）。
在實際駕駛體驗方面，Uler的操控性NVH（振動和噪音控制）也表現良好。
如果說特斯拉過于極客的品質使其内飾略顯破舊，那麼該公司的精湛工藝和全鋁車身已經将價格穩步推向了40萬陣營，從BPA前端開始。
BBA的電動汽車實際上隻是"電動"汽車。
沒有人會質疑寶馬在燃油車上的立場，但今天，新貴們将扭轉局面并改變軌道。
在智能汽車賽道上，BBA已經成為一個捕手。
2021年上半年，銷量達到41，956輛，理想和小鵬都超過30，000輛，而寶馬的iX3銷量為7，881輛，梅賽德斯 - 奔馳的EQC銷量為3，281輛，奧迪的e-tron僅可憐940輛。
多年前，有人說，一旦傳統奢侈品牌開始做電動汽車，就沒有新的力量可以生存下去了。事實是，他們的電動汽車銷量加起來隻不過是特斯拉的一小部分。
為什麼傳統車企明顯具備品牌優勢、管理優勢、管道優勢，是不是好電動車？
<h2>1、遊戲規則已經改變</h2>
2019年2月25日，在沃爾夫斯堡，大衆汽車總部宣布了一項"徹底改革"：成立一個專門的軟體部門，數字汽車服務，該部門負責人在船上。
這或許是傳統汽車行業最大的軟體研發中心，也是傳統汽車行業最大的組織變革。
雖然汽車公司之前在軟體領域有過嘗試，例如與技術公司合作并在公司内部建立軟體部門，但大衆首次将其重要性提升到董事會層面。
然而，這一消息立即被美國證券交易委員會（Sec and Exchange Commission）在特斯拉首席執行官馬斯克的"蕾絲新聞"中駁回。
自我承認的轉變在新軌道上仍然沒有代表。
在成立軟體部門後，大衆于2020年推出了首款全電動ID.3（基于純電動平台MEB的小型車），誰知道在歐洲推出後不久就出現了大規模的軟體故障，不得不召回。
據統計，該車共有22個BUG，包括後置攝像頭随機關閉、導航系統定位錯誤、充電和能量顯示錯誤、藍牙時連接配接音箱嘶嘶聲、空調等問題。
這次失敗看似偶然，但其實暴露了傳統車企軟體開發能力極低的現實。
傳統的燃油車，如ESP、胎壓監測、主動制動、音響系統、溫度管理等子產品都分布在各地，由各種零部件供應商提供。數十個數百個晶片散落在整個車身上，互相争鬥，幾乎沒有協同作用。這就是為什麼它們被設計得很複雜，很難簡化。
特斯拉主導的汽車智能化需要子產品的內建，才能具備整車的協同效應和智能化。這需要對整個電氣和電子架構進行完全重構，基于域控制器進行集中開發。
大衆軟體的左右兩側代表了大多數傳統車企的現狀，這些企業還沒有軟體積累，隻能遵循燃油車的架構。
梅賽德斯 - 奔馳的指揮系統，寶馬的idrive，隻是上個世紀的産物。是以，梅賽德斯 - 奔馳的EQC也被稱為Premium Old Man（入門版售價50萬美元），而奧迪e-tron也被稱為經典電動汽車，因為它隻配備了ACC自适應巡航。
遊戲已經完全改變，但BBA還沒有準備好。
簡單地将内燃機換成電機根本不是同一種。
<h2>2、寶馬錯失良機</h2>
除了軟體上的短闆，更可怕的是"核心技術"的消失。
BBA的優勢最初是建立在"發動機和變速器"之上的。這兩塊作為汽車技術的核心，是幾百年來積累的壁壘，從來不容易給人展示。而電動汽車突然繞過這兩件事，障礙就會坍塌。
要成為真正的電動汽車，底盤、平台必須改變世界，電氣和電子結構也需要徹底重建（目前，大多數傳統汽車公司推出的電動汽車都是用"石油換電"來配合的）。
為什麼他們在建立專門的電動汽車團隊和開發專用電動汽車平台方面進展緩慢？
事實上，早在2013年，寶馬的純電動汽車車型i3和i8就正式上線了。當時，寶馬自信地預測，到2020年，寶馬的新能源汽車将達到15%-20%的市場佔有率。
2016年，寶馬在燃油車領域失去了近十年的豪華品牌銷售頭銜。這給新任首席執行官哈拉爾德·克羅格（Harald Kroger）帶來了壓力。雖然他意識到轉型的必要性，但他必須提供更好的結果并赢得董事會的信任。
i系列作為其前輩的表現，自然而然地因其未能實際改善其會計數字而被邊緣化。很快，i系列的工程師和設計師離開了。
2017年，大衆、捷豹路虎等一些歐洲車企終于開始開發純電動平台。但寶馬在經過長時間的猶豫後采取了更"聰明"的方法。
嚴格來說，純電動平台和内燃機平台是不相容的。如果很難做到"相容"，很容易導緻兩款車型做不好——比如在電池保護、車輛重量配置設定方面發生沖突。
但寶馬已經開發了一個內建平台，支援純電動，插電式混合動力車和内燃機。
寶馬生産戰略主管Udo Henler表示：
該公司不開發專有電動平台的原因是它不想減少現有工廠的生産能力。使用混合模型進行過渡有助于财務健康。"建設新工廠的成本約為10億歐元，而現有電動汽車生産設施的成本為300萬歐元。
事實上，當你無法清楚地看到未來時，為雙手做好準備是一個明智的政策。
在i-Series陷入孤獨之後，寶馬的新能源焦點是插電式混合動力車型。
寶馬集團的淨利潤在2018年同比下降16.9%，在2019年下降28.9%。
為了挽救局面，克羅格宣布了一項新計劃：
到2023年，寶馬将擁有25款新能源車型，比原計劃提前兩年，其中一半以上将是電動汽車;
但他也強調，寶馬将繼續緻力于插電式混合動力汽車的發展，不會放棄燃油車。
然而，在這一點上，Kroger先生已被董事會放棄，并将于2019年8月辭職。
新任首席執行官奧利弗·齊佩策（Oliver Zeppetzer）發誓要推動電氣化，同時也明确表示他不會專注于純電動平台。原因仍然是"研發成本對财務健康的影響"。
在2020年2月之前，齊普拉斯表示，他将繼續使用"綜合"平台。
寶馬研發總監克勞斯·弗勞利希（Klaus Fraullich）公開表示，消費者并不真正需要電動汽車："沒有，有對監管機構的需求！""
寶馬集團員工委員會主席曼弗雷德·沙奇（Manfred Shaqi）表示：
"如果寶馬不想被來自中國或加州的競争對手超越，比如特斯拉，它必須為電動汽車搭建一個專屬平台。
在這樣的争議和搖擺中，寶馬集團的淨利潤将在2020年再下降23%。
在這樣的争議和搖擺中，寶馬推出了"石油換電"ix3。不出所料，ix3的銷售情況一直很慘淡。
寶馬iX3與燃油車合産 圖檔：《經濟學人》
在過去的兩年裡，特斯拉和阿爾斯特出現了爆炸式增長：
從表面上看，這些糾結可能是因為寶馬對智能汽車沒有信心，其發展速度沒有預料到，對智能汽車的認識還停留在"動力電氣化"階段。
但更深層次的原因是整個公司的管理體系，遺傳文化的慣性很大。
<h2>3、革命隻能從外部發生</h2>
某些必然性的定律是這樣的：
當新模式重創傳統模式時，傳統企業幾乎不可能自我革新。原位變換的成功機率幾乎為零。
柯達、諾基亞、摩托羅拉和蘇甯，規模越大，規模越大。
對于BBA來說，有千牛燃料卡車，絕不能被遺棄，還有電動汽車看起來很有前途，但看起來像是自己造成的墳墓。
所有成年人？不存在的。
這種内讧和左右鬥争，淹沒了傳統車企近年來的決策過程中。
特斯拉的崛起取決于馬斯克對純電動路線和自動駕駛的堅定信念。
另一方面，BBA高管注定要像馬斯克一樣發生根本性的變化：來自财務人物和股東的壓力，董事會和監事會的限制，以及來自内部各種利益集團的遊戲，都很難讓他們放手，最終以混合和"石油換電力"來慢慢應對。
高管們更擔心的是"他們的季度目标是否會實作"，而不是大戰略。績效層分解，獎金直接挂鈎銷售資料，誰可以管理到未來為止。
正如諾基亞前首席執行官Yoma Ollila在她的回憶錄中所說：
我們都知道問題出在哪裡，但在内心深處，我們無法面對現實。在公司大規模計劃繼續進行的同時，我們應該關注長期前景，但隻審查下一季度的銷售預測。
業務轉型對内部管理的影響遠高于外部人士的想象。這些奢侈品牌已有數百年的曆史，内部經過互相測試，并與供應商綁定，一個環節的變化可能意味着利益鍊條的重新配置設定。
一旦有了技術優勢、管理優勢和管道優勢，那麼就成了沉重的負擔。
不願成立專門的電動汽車研發團隊，不願開發單獨的電動平台，而是妥協使用燃料平台開發電動汽車。數字化、安防自動化、網聯正在給已經不堪重負的汽車架構帶來前所未有的變化，無法再向智能化更新。
由此産生的産品不太可能是優秀的，更不極端的，并且注定不會成為新力量的競争對手。
例如，寶馬iX3沒有未來主義的外觀，也不夠聰明。駕駛室地闆還有一個凸起，專為燃油車的驅動軸和排氣管而設計。
雷克薩斯緊湊型電動SUV UX300e也基于燃油車平台，隻能以簡單的McPherson風格駕駛（新力使用性能更好的前叉臂）和向前駕駛（通常更好的後驅）。"複古"機車系統，觸摸闆式滑鼠仍然保留了傳統功能。
這将是350，000，你如何在Model Y面前戰鬥？
是以，革命隻能從外部推進，"智能汽車"隻能由新勢力來重建。
<h2>4、品牌定義權的競争</h2>
有人認為，華晨寶馬憑借巨大的品牌效應，當市場成熟時，轉型是一件分一秒的事情。
他們的品牌效應是如何産生的？除了護城河的深度，什麼都沒有。
他們的護城河，核心就是那兩塊。而在電動汽車時代，這兩塊已經不複存在，産品動力的核心已經轉向智能化。在智能方面，BBA正在從零開始，并被新的力量所取代。
是以，"品牌"将很快被高檔化。
更可怕的是，新貴們仍在試圖"扭轉局面"：
他們希望獲得"高端品牌"的定義，并重新定義他們的階級和身份。
新動力電動車的使用者群體有哪些？首先檢視一組資料。
全國四大新勢力，80後和90後占比80%，特别是90後占30%-40%之間。主打"智能"的小鵬，90後使用者達到43%：
在所有四個品牌中，使用海外應用程式的應用程式比例在國内，尤其是Facebook，約為50%，特斯拉約為60%。
美甲和企業微信的使用率，三大品牌在超高水準為80%，理想度相對較低，但有60%：
大多數所有者都是活躍的活躍投資者，他們在銀行和财務管理方面處于低位，但在股票社群中，市場軟體是最活躍的。特别是，烏勒車車主對海外股市的關注明顯更高。而車主們不僅買了蔚來的車，還密切關注蔚來的股價：
從這些研究資料來看，他們的使用者畫像已經很清楚了：
1、絕對年輕群體;
2、國際化程度高，網際網路技術等新事物的接受能力;
3、城市白領特征明顯。
如果你用一個詞來形容它，那就是"新中産階級"。
他們在網際網路環境中長大，在這種環境中，連接配接和智能沉浸在他們的生活方式中。他們比他們的前輩更容易接受新事物。這種精神展現在家居領域，是北歐風和極簡主義風，那些經典的歐洲羅馬柱子一直被視為老年的象征;
新貴的崛起迫切希望得到"高端品牌"的定義，而BBA在智力上的落後給了他們這樣一個機會，形成一個獨特的階級，或者說"統一戰線"。
由Ullai經營的社群NIO House的成功歸功于其對圓圈精神核心的精确捕捉。
每年都有一個蔚來日，叫做NIODAY。
說這是一個産品釋出會，但它的主角是使用者，整體氛圍簡直就是大祭的老闆。說是粉絲會的，但大家都熱切期待新産品的釋出，直接給賓果打電話。
總之，大人喝啤酒喝酒，吃零食，小朋友玩樂高，在新年晚宴般的場景中，凝聚成一個精神共同體。
創始人李斌也忘記了自己數十億美元的職業生涯，轉而成為一名産品經理，給粉絲們帶來了令人興奮的消息。
NIODAY李斌在2020年抱着車主的孩子
這種玩法，傳統車企未必能铠。
傳統品牌秀，主角是自己的産品還是領軍人物，顧客隻是"吃瓜群衆"才剛剛。但蔚來卻把顧客變成了"自己的人"。
它到處舉辦車展，有車友支援。有新車要傳遞，年長的車主來幫忙。
就在2019年，當地車主将舉辦自己的年會，并在蔚來為員工留出一張桌子，車主自己将在那裡提供禮物和飲料。
業主"自帶幹糧"為自己品牌增利，這種關系早已超越了傳統的買賣關系。蔚來的每一位買家都成為品牌力量的一部分，而對于業主來說，維護蔚來就是要保持自己的身份和階級，是他們翻倒舊勢力的決心"統一戰線"。
而被貼上了吐昊老闆和成功叔BPA的标簽，在天生的智能短闆下，在這場與80後90年代品牌定義權之争中，還有少數勝的機會嗎？
<h2>5、大象轉身</h2>
可以說，2021年是電動汽車爆炸的一年，也是"種草"的一年。
3月30日，小米正式公布了建設計劃，4月15日小鵬P5釋出會，4月16日，極地狐狸Alpha S，8月，高石HiPhi X開始傳遞。
BBA也開始集體扭轉局面：
寶馬宣布MINI為其首個純電動品牌，寶馬iX預計将于今年年底上市;
捷豹宣布轉型為純電動豪華品牌，2025年後不再生産燃油車;
大衆宣布正在組建一個新的軟體部門，以"實施追趕特斯拉的計劃";
通用汽車釋出電動汽車平台"Ot energy"（不是Altman）;
梅賽德斯 - 奔馳已從"電動優先"轉向"全電動"，從2025年開始，所有新釋出的車型都将是純電動的。
甚至德國國際車展也更名為IAA Mobility，德國國際汽車和智能旅行博覽會。
在車展上，梅賽德斯-奔馳毫不掩飾其對電動化轉型的渴望，推出了全球首款電動汽車的四款車型：EQE、AMG EQS、EQG和EQT。
當外面的革命推動回家時，BBA不得不迎頭趕上。但留給他們的時間并不多，基本上再過3到5年，智能汽車的格局就會形成更加穩定的局面。
BBA注定會有一個黑暗的時刻：
一方面，燃油車的利潤下降，另一方面，電動汽車的投資大幅增加。
例如，梅賽德斯 - 奔馳的"全電動"計劃将提供曆史上最重要的資金重置之一：它将在2022年至2030年期間投資超過400億歐元用于電動汽車。
然而，随着他們的轉變，新勢力也會跑馬圈，占據自己的坑位。令人擔憂的是，BBA根深蒂固的高端市場也一再被針對：上汽集團的第一款車型瞄準了40萬的價格，此前穩住40萬後正在用ET7打50萬，68~80萬範圍内的高科技HiPhi X已經開始大規模投放。
當BBA的電動汽車生産進入市場時，産品是否具有足夠的競争力将是一個很大的問号。
據認為，在現代意義上的電動汽車中，梅賽德斯奔馳早在1972年，車型名稱就是LE360。通用汽車也于1996年開始量産EV1等電動汽車，寶馬于2013年推出了i3和i8。這一切都是為了早起和熬夜。
正如柯達最初發明了數位相機，但被數位相機打敗了。BBA會成為下一個柯達嗎？
資源：
新勢力把車賣給了誰？隐藏的馬匹數量研究
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