蘋果CarPlay、百度CarLife們，想要從車企手中搶過主動權

圖檔來源@視覺中國

文｜雷科技leitech

2013年，蘋果汽車尚未立項，就已在為入局汽車行業做準備，釋出了極為關鍵的車機系統CarPlay。在2022年WWDC大會上，蘋果公開表示，美國98%的車輛支援CarPlay，79%的消費者隻會購買支援CarPlay的汽車。

汽車行業發展到現在，早已不是簡單的出行工具，除了安全、便捷等方面的追求，汽車的娛樂功能也越來越豐富。為了滿足使用者的需求，許多汽車安裝上了七八個音箱、配備了超大的螢幕，然而傳統車企在娛樂方面的經驗較為匮乏，依然在使用做汽車的思維做車機系統，這就給了一些專注智能出行的企業機會。

車企推出的系統過于簡陋，那就自己做系統取代它，給使用者更完善的體驗。海外的蘋果CarPlay，國内的華為HiCar、百度CarLife+、小米CarWith就是此類産品，這些第三方車機系統可以通過手機或專業裝置連接配接到汽車，并取代汽車原有的車機系統。

按照蘋果官方的資料，CarPlay在美國閱聽人廣泛，甚至接近80%的人要求汽車支援CarPlay，難道說第三方車機系統，真的能完全取代車機原有的系統？

生态優勢加持，蘋果擁有過去的輝煌

CarPlay、HiCar、CarLife+等第三方車機系統，實際上是在手機或專業裝置（如華為智能行車記錄儀、度小鏡）上運作系統，然後映射到汽車，可以将iOS或Android的部分功能特性帶到汽車上，這也就意味着汽車将擁有更豐富的生态功能。

目前HiCar和CarLife+的功能相對簡單一些，CarPlay因入場時間久，功能較為豐富完善，iPhone的基礎功能，基本都可以通過車機螢幕實作。

爆料稱，将于今年底上線的下一代CarPlay将支援更多品牌的汽車，而且還能夠讀取汽車的氣溫、車速、剩餘油量等資料，可以通過Siri控制汽車的空調、收音機等功能。當然，僅靠這些功能，第三方車機系統與汽車自帶系統體驗難以拉開差距，CarPlay、HiCar、CarLife+等還有殺手锏。

導航、汽車控制、輕度娛樂之類的基礎功能，傳統車機做的不會比蘋果、華為、百度差。小雷曾體驗過百度CarLife+，手機下載下傳App，用資料線接入汽車，如果汽車支援，就可以使用。導航之類的基礎功能，與汽車相比并沒有明顯的差別。

相較于CarPlay、HiCar、CarLife+，傳統車機系統最大的缺點在于生态。蘋果公司進階營運副總裁高管Jeff Williams曾表示，汽車是移動裝置的終極形态。在萬物互聯與物聯網飛速發展的今天，汽車毫無疑問也是智能生态的一環，再加上自動駕駛技術逐漸商用普及，未來我們甚至可以通過語音助手遙控汽車，接送我們上下班。

憑借豐富的生态CarPlay在美國取得了巨大的成功，但這并不是說第三方車機系統沒有缺點，車企對其的适配就是一個大問題。不是說汽車開放對CarPlay、HiCar、CarLife+的支援就行，許多汽車需要根據自身的軟硬體配置，對第三方車機系統進行适配，才能達到完美運作。

首先我們要明白，蘋果、華為、百度可不會主動為汽車進行适配，這些工作都需要車企來做，而且蘋果的CarPlay還需要額外付費，安裝MFi晶片。第三方車機系統的存在，已經威脅到了車企的利益，開放接口、安裝專用晶片，還需要付出成本，車企自然不樂意。

智能汽車時代到來後，許多車企推出了訂閱付費功能，2020年廣汽蔚來汽車甚至曾表态，硬體綜合利潤不會超過1%，主要靠軟體賺錢。第三方車機系統勢必會影響到車企的利益，面對CarPlay、HiCar、CarLife+的威脅，車企必然會拿出方案反擊。

傳統車企的反擊，未來不屬于蘋果

就小雷的體驗而言，傳統汽車的車機性能和App生态問題較為嚴重，尤其是中低端車型。中低端汽車大多搭載高通、Intel等廠商的入門級晶片，性能甚至比不上1500元以上的主流國産手機。高端車型好一些，通常會配備高通、Intel、NVIDIA、AMD等廠商的旗艦晶片，特斯拉的Model S/X車型算力不遜色索尼PS5。

許多汽車支援下載下傳App，但考慮到車機的性能問題，汽車平台的App通常都是簡化版。比如小雷自己駕車出行經常使用的高德地圖，手機端App像是家具太多稍顯擁擠的精裝房，車機端則是有床有茶幾的毛坯房。

高端車型的性能和生态發展不錯，以特斯拉為例，Model S不但搭載了AMD高性能晶片，還支援暢玩3A遊戲。在萬物互聯層面，車企也在研發，以現在的情況看，萬物網際網路的核心與控制中樞是與我們密不可分的手機。

車企有兩個選擇，第一，與手機廠商合作，融入手機廠商的智能生态之中，絕大多數車企選擇了這種方案；第二，自己做手機，蔚來選擇了這種方案。

之前馬斯克也曾在Twitter直言，有進軍手機行業的計劃。不過手機行業早已固化，新廠商想要成功太難了，買車送手機或許是他們提高手機銷量、增加使用者黏性的最佳方案。

至于第三方車機的威脅，車企的應對方案很簡單，直接不給适配就行了。若是顧忌消費者的口碑，也可以支援适配，但向消費者車主收取費用。2019款寶馬汽車就曾推出過CarPlay選裝+訂閱方案，加裝CarPlay需要支付300美元，使用CarPlay每年需要80美元（首年免費）。

在是否支援第三方車機系統的問題上，車企擁有絕對的主動權。上汽集團董事長陳虹曾表示：

這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

由此可見，車企并不希望自己的汽車使用第三方車機系統，而且認識到了車機系統存在的巨大商機，不斷增加相關研發投入。在這種背景下，CarPlay、HiCar、CarLife+不要說取代原有車機系統，尋找生路都會有難度。

第三方車機系統的求生之路

自動駕駛時代即将到來，車主對于車機系統的依賴度會更高，即使CarPlay、HiCar、CarLife+等加入了對自動駕駛的支援，大機率也會收費。第三方車機系統支援自動駕駛，必然需要擷取汽車雷達、攝像頭收集到的資訊，還有可能引發資訊危機。

存在種種沖突，還有利益沖突，未來第三方車機系統的生存空間将會非常少。事實上，早已有車企意識到了問題，例如福特旗下的銳界汽車，2016~2018款車型支援CarPlay，2020款就取消了對CarPlay的支援。

易車研究院資料顯示，2021年大陸80.58%的車主開車出行時會使用手機導航，其中老年使用者使用手機導航的占比為92%。但在年輕人中，尤其是新能源車主，使用車機的頻率較高。AITO資料顯示，問界M7車機導航使用率為93.1%。

車機使用率不斷提高，車機系統能夠發揮的功能與商業價值将水漲船高，傳統車企大量研發經費砸下去，體驗與網際網路大廠開發的CarPlay、HiCar、CarLife+也會越來越接近。是以，小雷認為未來第三方車機系統的生存空間會越來越小，必須尋求生存的方向。

第三方車機系統廠商有兩個選擇，第一是自己造車，蘋果、小米在走這條路，付出的成本雖高，但若能成功，等同獲得了一隻下金蛋的母雞；第二是與車企合作，為車企提供車機系統。從陳虹的發言來看，部分車企并不願意接受這種方案，甯願自己開發系統。

考慮到萬物互聯與智能生态，小雷認為網際網路車機企業與車企合作才是最好的方案，前提是前者沒有自己的産品，不會對車企造成威脅，後者同時與多家企業合作，雞蛋不放在一個籃子裡。華為、科大訊飛等就是第三方車機企業的代表，主要研發車機系統和自動駕駛，承諾隻做供應鍊廠商。

吉利則是車企眼光較為長遠的企業，與華為有合作，部分車型搭載鴻蒙智能座艙，收購了魅族79%的股份，二者也達成了深度合作，部分車型會搭載FlymeAuto，自己的車機系統研發團隊也沒有閑着。

即使産品搭載鴻蒙智能座艙、FlymeAuto，也需要兩家聯合适配，吉利依然掌握控制權，不會完全“失去靈魂”，各種OTA更新功能和付費訂閱的收益，同樣是合作企業協商處理。利益合理配置設定，避免與車企站到對立面，才是第三方車機系統的生機所在。