華為車業務換人不換檔：王軍被停職，“HI”模式暫不調整

2022年11月9日，上海，靜安大悅城阿維塔（AVATR）門店内阿維塔11電動汽車車身上辨別的華為HI（HuaweiInside）辨別。 視覺中國 資料圖

急行軍的華為車業務遇到一點逆風。近日，外界紛傳華為車BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍已被停職，華為車BU CEO餘承東将接管智能車全部業務。

2月9日，澎湃新聞記者從多個信源采訪證明，王軍确實被停職，但華為并沒有在内部公開宣布這一決定。此外，除了王軍這一人事變動外，有關華為車業務并未現其他調整迹象，原王軍主要負責的HI模式會繼續開展。

截至目前，華為對這一人事變動傳聞保持沉默，未做出評論。

智選模式優于HI模式？

作為華為車業務的高管，王軍被停職引發了外界廣泛關注。外界有分析認為，這也許與王軍主管的HI模式業務未達到預期有關；也有人認為，随着王軍被停職，接下來華為将調整HI業務模式，未來更注重“智選”這種模式。

據澎湃新聞了解，王軍被停職發生在今年1月份，離傳聞發酵有一段時間。但随後華為與HI模式的合作夥伴仍然在正常互動。

2月6日，一張華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東與阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網上爆出，華為輪值董事長徐直軍也出現在照片中，這也意味着徐直軍和餘承東兩位華為董事級别的高管同時去參觀阿維塔，對後者相當重視。之前跟譚本宏經常互動的王軍則沒有出現在照片中。

公開資訊顯示：阿維塔是由長安、華為、甯德時代三方聯合打造的高端智能電動品牌。華為和阿維塔合作模式是“HI”模式，這也間接說明華為的HI模式還在繼續。

2019年華為明确宣布進入汽車市場，定位是汽車增量零部件供應商。随後華為成立智能汽車解決方案業務部，做汽車的增量部件，即自動駕駛軟體、計算和連接配接技術。在随後的華為開發者大會上，華為釋出了HiCar和鴻蒙OS。

華為智能汽車解決方案BU有三種對外合作模式：Tier1（傳統零部件供應商模式，為車企供應智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智選模式。其中，智選模式是華為深度參與賦能車企，智選的車進入華為旗艦店進行銷售。比如，華為和賽力斯合作的問界系列就屬于智選模式。

不過，澎湃新聞記者向華為多位内部人士處了解，均沒有獲悉這次人事調整的準确原因。

“外界過度解讀了，目前為止還沒有進一步的消息。”華為車業務一位高層對澎湃新聞記者表示。

至于是否HI模式不達預期？華為和北汽通過HI合作模式下的首款車型——北汽極狐阿爾法S華為HI版在2021年4月開始預售，但傳遞日期從2021年第四季度一再推遲，最終于2022年7月開啟傳遞。北汽方面沒有披露過極狐品牌的銷量，不過多家第三方調研公司的資料均顯示，其2022年累計銷量僅為1萬餘輛，遠不及其此前所設定的4萬輛年銷量目标。這業績确實也說不上好。

華為HI模式合作夥伴北汽相關人士對澎湃新聞記者表示，國企内部各方牽扯比較多，車銷量起不來不完全是華為的原因。

同樣采用HI模式的阿維塔也并沒有亮眼的表現，其首款車型阿維塔11于2022年8月正式上市，并于當年12月開啟傳遞。2月6日，阿維塔對外宣布，截至2月5日，阿維塔11累計傳遞了2000輛。長安汽車在2022年9月30日披露的調研報告中曾提到，“阿維塔還在與華為共同積極落實進駐其門店管道銷售的籌備事宜。”

“HI模式并不會調整，會繼續做，外界解讀誇張了，說餘總獨攬車業務，原本王軍就是向餘總彙報的。”一位華為内部人士對澎湃新聞記者表示，接下來可能會有新的人來接替王軍。

華為智選模式是餘承東親自負責的。他親自上陣釋出問界新車，并在不同場合宣傳推廣問界。目前問界系列共有兩款車型。2022年，上市9個月的問界品牌實作7.62萬輛的銷量。

相較而言，智選車業務華為标簽濃厚，得益于華為廣泛的使用者基礎和品牌積澱，智選車業務在放量上有一定優勢。

華為對車業務的期待和餘承東的壓力

在當下的華為，手機業務受到制裁無法大規模放量，是以，車業務被寄予厚望，希望能夠逐漸補上手機業務斷崖式下滑流失的營收。

當年，餘承東執掌華為消費者業務，幾年間，華為手機業務突飛猛進，一度成為華為三大業務中占比最高的。但華為車業務領域的推進，僅以營收貢獻而言還相當小。

華為釋出的2022年中期業績顯示：華為實作銷售收入3016億元人民币，淨利潤率5.0%。其中，營運商業務收入為1427億元人民币，企業業務收入為547億元人民币，終端業務收入為1013億元人民币，車業務營收資料沒有單獨披露。但與2021年中期業績對比，華為終端業務收入減少344億，下滑25%，拖累總體營收同比下滑5個點。

與此同時，面對未來不确定的大環境，2022年8月，華為創始人任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》講話中就提到，全球經濟會持續衰退，消費能力下降，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，以保證度過未來三年的危機。華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領，2023年預算要保持合理節奏，盲目擴張，盲目投資的業務要收縮或關閉。

這些壓力無疑傳導給華為車業務，傳導給餘承東。2022年7月份，餘承東在公開發言中提及華為車BU的高投入，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉十幾億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是‘燒錢’的生意，絕對是很難幹的生意。”

不過，随着華為公司總方針的調整，去年12月8日，餘承東在華為内部會議上表示，華為車BU要在2025年實作盈利。

對華為來說，無論智選和HI模式對華為營收貢獻都會比較有限，外界一直猜測華為會親自造車，而餘承東自己便是“造車派”，但至今華為并未突破“不造車”自我限制。

徐直軍多次公開表示：“餘承東他想造車。但在華為高層看來，要清楚我們在求生存階段，做什麼合适，做什麼不合适。”

不過，徐直軍在今年新年緻辭中表示，2022年，是華為從應對美國不斷制裁的戰時狀态，逐漸轉為制裁常态化正常營運的一年，也是逐漸轉危為安的一年。

随着華為營運轉危為安，加上2023年華為“不造車”決議的到期，華為會親自下場造車嗎？