華為智能車，剛傳出重磅人事調整。
據HiEV大蒜粒車研所爆料消息，華為智能汽車解決方案BU（車BU，Business Unit）首席營運官王軍已經被停職。
王軍除了擔任首席營運官，還是華為智能駕駛解決方案産品線總裁，也是餘承東接管華為智能車業務之前，華為智能車業務的負責人。當時華為以“不造車”的供應商模式進軍汽車賽道，王軍就是負責人，輸出包括智能駕駛、智能座艙、智能供應件相關的方案——後來被稱為華為HI模式。
而後來在供應商路線之外，華為還在車領域開辟了“智選”路線，包括賽力斯、問界等在内的車型，就是智選路線的産物。
現在，随着王軍被停職的消息傳出，也有猜測稱，很可能與負責業務表現不佳有關。
是以王軍在華為車BU都負責什麼業務？這次人事調整還意味着什麼？
王軍被停職，華為Tier 1模式面臨大考
HiEV大蒜粒車研所爆料的消息稱，華為車BU正迎來多項人事調整。
而人事調整中最先傳出來的，就是王軍被停職的消息。這意味着餘承東治下的華為智能車，又丢了一條臂膀。這種重要性，結合華為智能車的發展曆程就能清晰感覺。
華為車BU部門在2019年5月成立，定位智能網聯汽車增量部件供應商，王軍被任命為車BU總裁。
王軍負責帶領部門，用華為ICT技術，做智能汽車市場Tier 1，對标博世。
2020年，任正非簽發組織變動檔案，正式把車BU劃進消費者BG（Business Group），成為華為三大BG之一。
當時輪值董事徐直軍認為，智能汽車解決方案的業務和華為傳統的ICT業務有關，這樣調整可以延伸華為原有網聯汽車産業。
而這次調整中，另一項變動是餘承東被任命為智能終端與智能汽車部IRB主任，即投資評審委員會主任，負責投資決策。但基本已經确定了會成為車業務在華為最高決策委員會中的負責人選——隻是當時餘承東還是消費者BG的CEO。
直到2021年，餘承東上任，正式被任命為車BU的CEO。餘承東身兼兩大事業群組CEO，并且因為手機終端業務衆所周知的原因，開始帶着更多手機業務人馬，投入車業務。
而餘承東接管華為車業務後，王軍就從總裁換崗為車BU的首席營運官（COO），兼任智能駕駛解決方案産品線總裁，向餘承東彙報。
華為智能車業務的組織架構，也開始進入穩定期。
後來也明晰了三大業務模式：零部件供應商、華為HI模式和華為智選。
其中最主要的兩條路線，一條華為HI模式，另一條智選。這兩條路線之重要，也展現在負責人身上。
華為HI模式（Huawei Inside）由王軍主導，展現華為智能車的全棧能力，智能駕駛、智能座艙方案打包上車，為車企提供定制化的合作，合作方有北汽極狐、阿維塔和廣汽。
餘承東主導的是華為智選，從核心智能技術、應用功能定義，到使用者體驗設計，再到上市後怎麼銷售，甚至是品質監督，都由華為來管，車企隻管造車，賽力斯的問界系列就是華為智選下的産品。
用餘承東的話來說，華為HI模式就是華為的全棧解決方案，包括硬體，包括華為的軟體，用全棧解決方案來幫助車企；而華為智選是在華為HI模式基礎上，利用華為To C轉型的經驗，從終端、零售、營銷和産品定義等各方面助力企業。
但從銷量來看，兩條路線交出的成績單，堪稱天壤之别。
北汽極狐αS HI版在2021年開始宣傳預熱，直到2022年5月才正式上市，7月開始傳遞，但沒有促進極狐αS銷量增長。
至于阿維塔，首款車型阿維塔11去年8月上市，12月底開始傳遞。根據上險量來看，2022年阿維塔共銷售415輛。
反觀華為智選模式，問界M5上市不足百天傳遞過萬，問界M7首月傳遞破千。2022年，問界全年傳遞量為76180輛。
雖然車賣得好，不全是華為的功勞。
但在華為内部，或許銷量就是評價成績的最好參考。
至少目前為止，華為HI交出的成績單，遠不如華為智選。
于是這也在王軍被調整的消息傳出後，被外界直接聯系在一起。商場如戰場，成敗論英雄——即便對華為老将王軍，并不十足公平。
王軍是誰？
王軍大學和碩士都就讀于西安電子科技大學，大學是檢測技術及儀器專業，後來獲得了電子工程碩士學位。
2000年，王軍入職華為，從晶片開發部開始做起，曾作為項目主管成功傳遞了中國首顆商用WCDMA+GSM雙模終端晶片。
後來王軍調職進入華為晶片業務發展部，一路從總監做到部長，并成功完成多項戰略投資，比如并購物聯網公司NEUL。
之後，王軍擔任過華為FDD産品線總裁、日本營運商業務部部長等職務，在研發和營銷領域都擁有豐富經驗。
2019年，華為準備布局智能車領域，王軍是以調職回國，出任車BU的總裁。
目前華為車BU下設15個部門，包括智能駕駛産品部、智能車控産品部、智能車雲産品部、智能座艙産品部等。
在餘承東出任車BU CEO之前，就已經負責華為終端、汽車、雲計算三方面的業務。而後來華為車BU中有多個部門的人才，都是随着餘承東的調任加入的。比如車BU政策與标準專利部負責人萬蕾，原職位在華為終端；曾經負責架構設計與內建戰略部的蔡建勇，之前是華為車聯網業務部的負責人。
當然，餘承東自己對于華為HI模式的現狀，也頗為委屈，他覺得有的車企合作夥伴不夠給力，“做出來的車賣不掉還會來罵我們”。
實際上更早之前，在華為内部，餘承東其實也是“自己造車”的方向持有者，但徐直軍接受智能車參考提問時也表達過——老餘隻有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
核心還是要盈利
回顧華為智能車業務，似乎時不時有人才流失的新聞傳出。
比如車BU自動駕駛高管蘇菁，因不當言論離職；智能車控領域總經理蔡建勇跳槽去了甯德時代；原來車BU首席科學家、自動駕駛CTO陳亦倫在去年7月離職……
究其原因，無非是一直在燒錢，收益卻不多。
餘承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難幹的生意。”
而在去年華為内部會議上，餘承東立下了車BU要在2025年實作盈利的目标。
華為HI模式和華為智選，華為選擇了更有銷售前景的後者。
值得一提的是，在2020年華為車BU被劃入消費者BG的公告中，除了餘承東職位變動，還有一條“華為不造車”的警示：以後誰再言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
而這則公告的有效期是3年，今年10月26日到期。
屆時最大的變動，可能就是華為會不會改變“華為不造車”的戰略。
對于此次王軍被停職的消息，華為官方沒有回應。
參考連結：
[1]https://mp.weixin.qq.com/s/JSVAEc_Jn6yY0UbIpFeThA
[2]https://baijiahao.baidu.com/s?id=1750751026340586265&wfr=spider&for=pc
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