2023年1月，美國航空業與5G之争又有新進展：美國聯邦航空管理局（FAA）釋出民用飛行器安裝5G防護設施裝備的拟議規則制定通知（NPRM）征求公衆意見，拟修改此前釋出的适航指令，要求航空公司在2024年2月1日前完成航電裝置更新。
如果一切如期進行，美國電信營運商将能夠在機場周邊建設C波段5G基站。
争議，始于美國5G布局
5G網絡建設與美國民航業之間的糾葛要從2020年說起。
2020年，負責無線頻譜管理的美國聯邦通信委員會（FCC）着手“重耕”C波段（3.7~4.2GHz），試圖在這個“擁擠”的頻段為5G移動通信騰出資源，實作美國5G主流商用網絡與國際接軌的目标。
當時，協調衛星通信行業是FCC的主要工作。根據FCC規劃，希望将美國大陸地區現有衛星通信業務主用頻段從3.7~4.2GHz壓縮到4.0~4.2GHz，而将3.7~3.98GHz這280MHz頻譜資源面向電信營運商拍賣。
為了補償衛星通信服務商的技術改造成本，FCC計劃拿出上百億美元資金，按騰退進度獎勵衛星通信服務商。
從2020年2月出台實施方案到12月啟動C波段5G頻譜牌照拍賣，FCC的動作可謂“神速”，拍出的5684張牌照也為FCC帶來了超過810億美元的巨額收入——從總額和MHz/pop機關成本看，均堪稱全球最昂貴的中頻段5G。
但是，當掏出了真金白銀的電信營運商想要撸起袖子大幹一場時，來自航空行業以及FAA的反對聲卻逐漸浮現：對飛行安全作為行業紅線的民航從業者來說，C波段5G可能會威脅到飛行安全。
逐漸彙聚的聲量最終将這一議題推到了公衆輿論場中。
美國航空業擔憂，C波段5G将對民用飛機雷達高度計（RA）産生有害幹擾。因為雷達高度計工作頻段（4.2~4.4GHz）與C波段5G鄰近，射頻輻射功率較高的5G基站可能形成超出RA濾波能力的地面幹擾源，使雷達高度計出現讀數異常。
IATA也對此發聲：
由于雷達高度計是民用飛機上最重要的高度傳感器，在距地面2500英尺（約762米）的高度内，許多機載系統如自動飛行導引與控制系統（AFGCS）、預測式風切變警告系統（PWS）、發動機顯示和機組警告系統（EICAS）、飛機電子集中監視系統（ECAM）都需要調用其資料。
如果沒有适當的應對措施，這種風險有可能對美國以及在4.2~4.4GHz頻段附近部署5G網絡的其他地區民航業務産生廣泛影響。
IATA甚至擔心，5G帶來的幹擾将可能使飛機無法安全進行二類、三類盲降。因為關于飛行高度的錯誤輸入将觸發機載系統一系列異常，在飛機降落這一高風險階段可能造成災難性事件。
與行業組織的警告相呼應，美國各大航司也紛紛加入抵制C波段5G的“合唱”中：
如西南航空首席執行官加裡·凱利（GaryKelly）就表示，5G是他的“頭号關注對象”；聯合航空首席執行官斯科特·柯比（ScottKirby）則預計，如果C波段5G按原有規劃落地，到2022年将有數十萬架次航班可能出現延誤、備降或取消，“這将是政府的災難性失敗”。
三年，各方進入實質合作
争議爆發後，電信、民航業者及各自聯邦主管機構上演了激烈博弈。
FAA指責FCC對其多年警告“充耳不聞”，而FCC則将皮球踢給了時任美國總統特朗普，表示是當時的美國國家電信與資訊管理局（NTIA）在特朗普任期尾聲的混亂中沒有及時傳遞FAA意見。
在FAA施壓下，美國主要通信營運商AT&T、Verizon等公司同意，“自願”暫緩機場周邊5G基站部署或降低基站發射功率。
但同時，FCC和諸多通信營運商一直公開表示，所謂的5G幹擾純屬“無理取鬧”——在真實世界中，其他已經大規模部署中頻段5G的國家從未發生過此類事件5G通信設施幹擾民航飛行安全的情況。
事實上，前述IATA聲明中确實，僅僅是拿出“鐵穹”防空系統對民航客機發生的幹擾作為案例，所謂“當5G幹擾造成故障時，很有可能觀察到類似的效果最終，無論幹擾源是什麼，機載裝置的反應都是相同的”，也僅僅是極端情況下的推演結果。
為了證明其觀點，FCC對雷達高度計制造商啟動了專項調查，以确定其接收機抗幹擾設計是否合格，進而“促進開發和采用更具抗幹擾能力的接收器，同時促進市場創新”。
經過一年多愈演愈烈的“神仙打架”，2022年起，美國多家機構間終于開始了實質性合作：FAA對具備足夠抗幹擾能力的雷達高度計認證逐漸加速，航司對雷達高度計的替換、改裝也基本推開，在與電信營運商的談判後，FAA也出台适航指令，為這一切換制定了明确的截止日期。
值得注意的是，FAA還透露，在截止日期前，目前美國地區還有180架民用飛機需要完全更換雷達高度計；另有820架飛機需要加裝高度計濾波器。估計總費用為2600萬美元，這筆花銷要低于外界此前的預期。
在結束30天的公衆意見征集後，NPRM有望正式生效，不過這次适航指令修訂，恐怕還不能被視為此次5G争議的徹底了結。
目前，代表美國航司的遊說團體已經表示：
航空公司正在努力確定機隊配備合規的雷達高度計，但全球供應鍊繼續落後于目前需求，任何政府截止日期都必須考慮到這一現實。
不過無論截止日期是否再次變動，考慮到目前主要噴氣式客機機型均已認證FAA對雷達高度計的檢查，這一争議對飛行安全的影響已經降至了适航标準内。
回顧這段曆時近三年的公案，客觀地說，5G基站對航空飛行安全影響，的确應該獲得詳盡評估。
但這一議題被實際炒作的熱度則遠遠超過了其應有的“份量”，将衆多美國聯邦行政機構、遊說組織、立法者、商業公司卷入其中，這恐怕不能被視為自然的結果。
從商業層面分析，航空公司對C波段5G的“發難”，很可能與潛在的經濟訴求有關——在衛星通信營運商獲得百億美元補償的案例示範下，航空業資本未嘗沒有炒熱議題，謀求類似的巨額商業補償意圖。
圍繞飛行安全的多方協調
如果将視線進一步深入，還可以發現5G所觸動的，是一個美國傳統航空航天産業“大共同體”勢力範圍，也是以迎來了看似“不成比例”的猛烈反擊。
相比這一共同體，美國電信營運商則長期以來處于社會影響與話語權的“弱勢地位”，某機構釋出的美國主要商業公司支援進步事業“計分卡”上，電信業幾大公司得分墊底，在所有行業中排名最低。
有趣的是，在中頻段5G激烈博弈之前，2020年4月，FCC向衛星通信公司Ligado Networks LLC授出了低頻段（L波段）5G物聯網牌照。而這同樣招來航空業激烈抗議。
IATA會同其他二十多個航空和非航空相關組織公開聲明，認為Ligado使用的頻段臨近GPS主用頻段，将對GPS信号造成嚴重影響，幹擾如地形回避與警告系統（TAWS）之類的關鍵機載系統。
與C波段5G巨頭博弈，最終“相逢一笑泯恩仇”不同，弱小的Ligado幾乎遭遇包括美國國防部在内共同體的全面封殺，三年拉鋸後，公司已瀕臨破産。
中低頻段5G網絡建設的“步步驚心”，根源還是在于美國5G規劃過于超前：前期押注毫米波頻段，錯失了中頻段5G滲透普及的機遇，以至于FCC不得不在2019年後改弦更張，重耕中低頻段資源，急切的轉換中，也自然難以周到協調各利益相關方訴求，埋下了紛争的種子。
盡管曆經波折，但美國C波段5G建設如今算是初步疏通了規模商用的瓶頸。在這一過程中，FAA與FCC等機構間的跨部門協調也是一項不容小視的成果。
展望未來，在無人機配送、eVTOL商用等領域，5G建設與航空安全的交集還會有很多，不打不相識的電信、航空業界，有望在合作中擦出更多的積極火花。