盡管最近行業熱門是插混車和增程式的“誰才是大佬”的争奪，但對于大多數人來說，恐怕油電混動車才是那個最穩妥，最适合絕大多數人的選擇。我們都知道，油混車大多能做到很低的平均油耗，不管怎麼開，不管天冷天熱，油耗頂多也就5L出頭，低的甚至能跑到3L。
是以，油混車靠什麼實作這麼低的油耗？大多數媒體會告訴你，靠的是阿特金森循環發動機和電機的完美合作。對，這是事實，但如果我們再追問：這兩玩意到底是通過什麼方式合作的？估計就沒多少人回答得上來了。
e-CVT變速箱，就是幹這個事兒的。但大家可千萬别被它的名字蒙蔽了，e-CVT，跟我們認知中的那種CVT變速箱，壓根不是一種東西。
CVT變速箱的結構估計大家都知道：兩個鋼輪，中間是鋼帶。鋼輪是可動的，鋼帶在鋼輪的凹槽裡面滑來滑去，通過無極地改變鋼輪兩端的直徑進而實作無極可調的傳動比，這就是CVT之是以叫做無級變速箱的原因。
CVT的優缺點大家也都清楚了，優點是傳動效率相對較高，很省油，缺點是無法承受大扭矩，會打滑，是以這也就是為什麼CVT一般隻會用在動力輸出相對較弱的車上的原因。那麼好了，大家覺得，e-CVT跟CVT有關聯嗎？
看名字你可能會覺得，這玩意會不會是把CVT變速箱裡的某些部分換成了電機或者電子部件？是以叫e-CVT？然而大家都錯了，e-CVT和CVT唯一的關聯，就是名字裡CVT這三個字母，僅此而已。e-CVT無論是結構還是工作原理，跟CVT可謂是八竿子打不着。
那麼被我吊起胃口的你可能要問了，那麼這種跟CVT沒關聯的CVT（有點拗口對吧），它的結構是怎樣的？它的工作原理又是什麼？很抱歉，e-CVT連固定的機械結構都沒有，又或者說，這種東西它就不太屬于傳統意義上的“變速箱”。
被我搞蒙了？這麼跟大家說吧，e-CVT實際上是油電混動系統中，連接配接内燃機飛輪和半軸之間的一套耦合系統。e-CVT中的“e”代表的是驅動電機，就是油混車裡實作EV模式的那台驅動電機。而e-CVT系統（注意了，我們再也沒有把它稱之為變速箱）的傳動部分，也就是傳統意義上“變速箱”的部分，每個廠家的結構都不一樣。
打個比方，豐田和本田的油混車都搭載了e-CVT，都是前驅車，都是不等長半軸設計。但這兩家車企在e-CVT的傳動部分的機械結構完全不同。豐田的e-CVT采用一套行星齒輪組實作動力傳遞，從結構上看更類似于傳統AT變速箱的精簡版。而本田的e-CVT，傳動部分的結構是單個多片式複合電磁離合器。這個電磁離合器負責控制電機動力的通斷，也負責切斷或連接配接油機和半軸之間的動力傳遞。當處于EV模式時，内燃機停機，車子單純靠電機驅動。混動模式時，電機和油機一起給半軸輸出動力，高速模式時，電機停機油機驅動。
本田的這套e-CVT系統的結構也被一些國産品牌的混動系統借鑒，這些國産品牌把這套系統稱之為“DHT混動”。而其他車企的油混車，隻要不是采用本田這種電磁離合器的，也都有自己獨特的結構。總而言之，e-CVT不算是一種變速箱類型，它根本沒有固定的機械結構，隻要能實作油混車油機電機聯合工作的機械系統，都能被稱之為e-CVT。
實際上，目前大多數車企對于這套系統，都已經不把它稱為“e-CVT”了，而更多地稱之為“DHT混動”。但之是以這類機械橋接系統最初會被安上這個名字，其實跟豐田有莫大的關系。
大家都知道，豐田普銳斯是初代油混車中無論是産品、銷售還是營銷上都是最成功的（第一台油混車不是它，是本田insight）。但當時豐田的營銷部門遇到一個棘手的難題：該怎麼在宣傳上，向公衆解釋普銳斯上的那套把油機電機聯合在一起，同時又能實作變速箱的功能，部分結構又直接就是從AT變速箱演化而來的“變速箱”呢？
那是2003年的事情，當年CVT變速箱剛剛起來，以低油耗聞名，而同時期的AT變速箱，在公衆心中的印象還是“比手動變速箱更耗油且效率差”。是以鑒于普銳斯極力強調的節油且智能這兩個産品力，豐田的營銷團隊們立刻就想到了CVT變速箱。
于是，e-CVT這個名字就出現了。在當時的公衆心中，e-CVT似乎是CVT的“高智能版”。普銳斯的“人設”，也就在e-CVT這個營銷詞的幫助下，迅速在全世界範圍内立足。是以說白了，e-CVT一開始，壓根就是一個營銷詞彙，而不是技術詞彙。
實際上不管是e-CVT也好，DHT混動也罷，這都是營銷詞。而大多數油混車的這套耦合系統，基本也都是本田i-MMD系統的各種“魔改”（豐田的行星齒輪傳動模式申請了專利，别家不能用）。而從這些系統的實際表現來看，它們确實也已經達到了相當高的機械傳動效率和能量傳遞效率。可以說，這些系統，特指本田的i-MMD和無數衍生品，基本上已經達到了油混車機械傳輸能力的最高水準了。
這也就是油混車的油耗水準始終沒辦法做到很誇張的原因。但相比起插混，我們認為，理論油耗數字更高的油混，其實才是更适合大多數人的選擇。