尽管最近行业热门是插混车和增程式的“谁才是大佬”的争夺，但对于大多数人来说，恐怕油电混动车才是那个最稳妥，最适合绝大多数人的选择。我们都知道，油混车大多能做到很低的平均油耗，不管怎么开，不管天冷天热，油耗顶多也就5L出头，低的甚至能跑到3L。
所以，油混车靠什么实现这么低的油耗？大多数媒体会告诉你，靠的是阿特金森循环发动机和电机的完美合作。对，这是事实，但如果我们再追问：这两玩意到底是通过什么方式合作的？估计就没多少人回答得上来了。
e-CVT变速箱，就是干这个事儿的。但大家可千万别被它的名字蒙蔽了，e-CVT，跟我们认知中的那种CVT变速箱，压根不是一种东西。
CVT变速箱的结构估计大家都知道：两个钢轮，中间是钢带。钢轮是可动的，钢带在钢轮的凹槽里面滑来滑去，通过无极地改变钢轮两端的直径从而实现无极可调的传动比，这就是CVT之所以叫做无级变速箱的原因。
CVT的优缺点大家也都清楚了，优点是传动效率相对较高，很省油，缺点是无法承受大扭矩，会打滑，所以这也就是为什么CVT一般只会用在动力输出相对较弱的车上的原因。那么好了，大家觉得，e-CVT跟CVT有关联吗？
看名字你可能会觉得，这玩意会不会是把CVT变速箱里的某些部分换成了电机或者电子部件？所以叫e-CVT？然而大家都错了，e-CVT和CVT唯一的关联，就是名字里CVT这三个字母，仅此而已。e-CVT无论是结构还是工作原理，跟CVT可谓是八竿子打不着。
那么被我吊起胃口的你可能要问了，那么这种跟CVT没关联的CVT（有点拗口对吧），它的结构是怎样的？它的工作原理又是什么？很抱歉，e-CVT连固定的机械结构都没有，又或者说，这种东西它就不太属于传统意义上的“变速箱”。
被我搞蒙了？这么跟大家说吧，e-CVT实际上是油电混动系统中，连接内燃机飞轮和半轴之间的一套耦合系统。e-CVT中的“e”代表的是驱动电机，就是油混车里实现EV模式的那台驱动电机。而e-CVT系统（注意了，我们再也没有把它称之为变速箱）的传动部分，也就是传统意义上“变速箱”的部分，每个厂家的结构都不一样。
打个比方，丰田和本田的油混车都搭载了e-CVT，都是前驱车，都是不等长半轴设计。但这两家车企在e-CVT的传动部分的机械结构完全不同。丰田的e-CVT采用一套行星齿轮组实现动力传递，从结构上看更类似于传统AT变速箱的精简版。而本田的e-CVT，传动部分的结构是单个多片式复合电磁离合器。这个电磁离合器负责控制电机动力的通断，也负责切断或连接油机和半轴之间的动力传递。当处于EV模式时，内燃机停机，车子单纯靠电机驱动。混动模式时，电机和油机一起给半轴输出动力，高速模式时，电机停机油机驱动。
本田的这套e-CVT系统的结构也被一些国产品牌的混动系统借鉴，这些国产品牌把这套系统称之为“DHT混动”。而其他车企的油混车，只要不是采用本田这种电磁离合器的，也都有自己独特的结构。总而言之，e-CVT不算是一种变速箱类型，它根本没有固定的机械结构，只要能实现油混车油机电机联合工作的机械系统，都能被称之为e-CVT。
实际上，目前大多数车企对于这套系统，都已经不把它称为“e-CVT”了，而更多地称之为“DHT混动”。但之所以这类机械桥接系统最初会被安上这个名字，其实跟丰田有莫大的关系。
大家都知道，丰田普锐斯是初代油混车中无论是产品、销售还是营销上都是最成功的（第一台油混车不是它，是本田insight）。但当时丰田的营销部门遇到一个棘手的难题：该怎么在宣传上，向公众解释普锐斯上的那套把油机电机联合在一起，同时又能实现变速箱的功能，部分结构又直接就是从AT变速箱演化而来的“变速箱”呢？
那是2003年的事情，当年CVT变速箱刚刚起来，以低油耗闻名，而同时期的AT变速箱，在公众心中的印象还是“比手动变速箱更耗油且效率差”。所以鉴于普锐斯极力强调的节油且智能这两个产品力，丰田的营销团队们立刻就想到了CVT变速箱。
于是，e-CVT这个名字就出现了。在当时的公众心中，e-CVT似乎是CVT的“高智能版”。普锐斯的“人设”，也就在e-CVT这个营销词的帮助下，迅速在全世界范围内立足。所以说白了，e-CVT一开始，压根就是一个营销词汇，而不是技术词汇。
实际上不管是e-CVT也好，DHT混动也罢，这都是营销词。而大多数油混车的这套耦合系统，基本也都是本田i-MMD系统的各种“魔改”（丰田的行星齿轮传动模式申请了专利，别家不能用）。而从这些系统的实际表现来看，它们确实也已经达到了相当高的机械传动效率和能量传递效率。可以说，这些系统，特指本田的i-MMD和无数衍生品，基本上已经达到了油混车机械传输能力的最高水准了。
这也就是油混车的油耗水平始终没办法做到很夸张的原因。但相比起插混，我们认为，理论油耗数字更高的油混，其实才是更适合大多数人的选择。