作者 | 曾炜
主編 | 趙文華
當特斯拉在美國大學營接受國家公路安全管理局（NHTSA）對Autopilot自動輔助駕駛系統調查時，穩中求進的豪門巨頭梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）則宣布：公司已經獲得美國監管部門的準許，在加利福尼亞州和内華達州部署L3 級自動駕駛系統（Drive Pilot 系統）。此次獲批，也讓奔馳成為第一家在美國獲得該技術監管準許的汽車制造商。
這并不是奔馳L3 級自動駕駛系統首次獲得政府認證。早在2021年，奔馳Drive Pilot 系統就通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。值得一提的是，這一法規是針對L3級車輛自動化的第一個具有限制力的國際法規，也是歐盟第一部關于自動駕駛的正式法規。獲批的L3級Drive Pilot自動駕駛系統，目前已率先在奔馳S級和EQS兩款車上量産。
奔馳L3自動駕駛為何脫穎而出？
L3級自動駕駛又稱“有條件自動駕駛”。根據美國SAE的劃分标準，L3級自動駕駛汽車可以在公路上以最高40英裡/小時（64 公裡/小時）的速度行駛，這意味着奔馳的L3級自動駕駛系統将主要用于中低速路況，可以實作擁堵工況下頻繁跟車。
奔馳L3自動駕駛操作很友善，其控制按鍵位于左右拇指凹槽上方的方向盤内圈處，駕駛員按下控制鍵，激活智能領航系統後，系統便能根據設定保持或調整車速和車距，将汽車穩定控制在目前車道，并參照規劃路線、實時路況和交通标志自動行駛。此外，該系統還可通過獨立完成車道内的避讓或制動轉向等操作，及時響應意外交通狀況。
具體到實際場景中：開啟奔馳的L3級Drive Pilot自動駕駛系統後，車輛将接管駕駛任務，駕駛者可以把他們的眼睛從路上移開，同時雙手可以完全脫離方向盤進行駕駛。此時，駕駛員騰開手腳在車内做其他事情，比如拿放物品、喝喝咖啡、處理工作等，可以大大緩解長時間駕駛的疲憊感。而這些操作在L2級上是不被允許的。當然，坐在駕駛座上的人不能睡覺，因為“有條件自動駕駛”代表車輛根據道路情況，可能随時要求駕駛者接管控制權。奔馳的L3級Drive Pilot在某些特定情況會提醒司機接管車輛，如果在 10 秒内沒有對車輛作出反應，車輛會在安全狀況下自動停車。
車企能夠大膽地将駕駛權傳遞給擁有自動駕駛功能的車輛，那麼車輛的自動駕駛系統必然也得做到足夠安全可靠。為實作這套L3級的Drive Pilot系統，奔馳也加強了智能硬體，比如雷射雷達、後置多功能攝像頭和麥克風（用于探測特種勤務車輛警燈的藍光和其他特殊信号），以及車輪濕度傳感器等。
除傳感器資料外，其智能領航系統還可以通過數字高清地圖實時接收路形、路線、交通标志和異常交通事件（如事故或道路施工）等資訊。并通過後端連接配接更新這些資料。此外，奔馳Drive Pilot系統還擁有安全備援的轉向、制動及車載電控系統，即使其中任何一個系統發生故障，汽車仍能保持正常機動性，時刻確定可由駕駛員安全接管。
值得注意的是，目前美國特斯拉車主花15000美元選裝的FSD，同樣需要在司機積極監督的情況下使用，它并不是标準的全自動駕駛。為此，美國加州頒布了一項在今年年初就會生效的新法規，該法規要求汽車制造商不得将“部分自動駕駛技術”稱為“全自動駕駛技術”。
也就是說，奔馳這套在美國及歐盟獲得的準許的L3 級Drive Pilot 自動駕駛系統，就是目前國外法規承認的最高标準。
奔馳L3級自動駕駛會來中國嗎？
當然，中國消費者更關心一個問題，那就是奔馳L3級自動駕駛什麼時候會來中國？
這個問題相對比較複雜。了解自動駕駛的人都應該清楚，相比L2級，L3級自動駕駛除了技術層面之外，更重要的一個原因就在于自動駕駛車輛上路産生事故之後的責任劃分的問題。在L2級以下包括L2級的自動駕駛中，駕駛員始終都是主體，系統僅僅是起到輔助作用。但到了L3階段了，車企們就不能再利用“輔助作用”來為自己撇開責任了。理論上，車輛處于L3自動駕駛狀态，出現交通事故，責任由車企承擔。反之，處于駕駛員駕駛過程中，後果由駕駛員承擔。但實際駕駛過程中人車控制權的劃分并沒有那麼絕對，還存在着很多複雜因素。正是各國相關政策對責任劃分沒有塵埃落定，導緻L3級自動駕駛始終無法大範圍普及。
盡管涉及面廣操作難度大，但L3作為自動駕駛分級體系的分水嶺,上承L2駕駛輔助,下啟L4高度自動駕駛，無疑是自動駕駛技術發展的關鍵，也是必經之路。是以，近兩年大陸也開始加速推動L3級自動駕駛落地，其中有幾大标志性事件：
2022年7月18日，國内首條自動駕駛測試專用道在上海正式啟用，标志着上海将拓展車聯網應用場景，推動自動駕駛技術在交通領域的試點應用；
2022年7月19日，廣州市政府網公布《廣州市支援汽車及核心零部件産業穩鍊補鍊強鍊若幹措施》，對符合工業和資訊化部L3自動駕駛及以上級别的車型，按照每個車型1000萬元給予整車企業獎勵，單個企業每年最高不超過3000萬元。
最重要的節點是在2022年8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》開始施行，對智能網聯汽車道路測試和示範應用、準入和登記、使用管理等方面作了規定：
《管理條例》在【 使用管理】上注明：有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人。此外，在【 交通違法和事故處理】上也注明：有駕駛人的智能網聯汽車（即L3級），發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。《管理條例》的出台填補了大陸智能網聯汽車法律的空白，有望為國家層面及其他城市推出相關政策提供參考，進而進一步推動L3及以上自動駕駛的落地。
随着相關法規陸續出台，有人預測2023年或将成為大陸L3級别自動駕駛落地的元年。一旦進入量産階段，已經在歐洲和美國率先獲得認證的梅賽德斯-奔馳無疑将是最早的一位。
最後說說
任何領域都不乏創新者、引領者，奔馳在汽車行業始終扮演着這樣的角色。如果說此前L3級自動駕駛系統在德國被審批通過，或許有人會說還有東道主之嫌。那麼，此次在美國獲得認證足以說明梅賽德斯-奔馳自動駕駛相關技術确實已經非常可靠成熟了。
更重要的是，奔馳的在此累積經驗和資料将為整個行業提供最好的參考模版。有不少業内人士就指出“雖然還存在法律和倫理問題，但奔馳的L3級自動駕駛将為行業提供非常好的、可供研究的範例。”未來，随着國内法規的進一步完善，中國的奔馳車主極有可能率先嘗試到L3級自動駕駛帶來的新體驗。
版權聲明：本文為線外邦獨家原創，未經授權請勿轉載
（部分圖檔來自網絡，如有侵權請聯系線外邦删）