舊瓶新酒，老樹新花
9月底，美國空軍停飛了大多數C-130H“大力神”運輸機，原因是在對該機的維護檢修過程中發現螺旋槳出了不小的問題。
根據美空軍空中機動司令部（AMC）的通告，C-130H“大力神”在維護檢修完成後進行發動機試車時，維護人員發現試車時飛機發動機漏油，最終問題被定位在其螺旋槳根部槳毂處出現的裂紋上。
而這一螺旋槳裂紋也并非孤例，在對另外兩個螺旋槳的檢查中也發現了同樣的問題。由此引發了116架C-130H運輸機被停飛、檢查。
“大力神”的老毛病
槳毂元件，簡單來說就是安裝槳葉的軸承座。發動機的動力在經過減速器元件後，經此傳入、帶動螺旋槳轉動，其作用非同小可。美國空軍對此高度重視，立即進行現場目視檢查，拆下後再進行應力分析（由此可以推斷，裂紋基本是因機械疲勞造成的）。
這是三年多來C-130H機隊第二次因螺旋槳問題而大範圍停飛。此前在2019年2月，因為擔心1971年前出産的螺旋槳葉片可能存在破裂，美空軍停飛了當時占機隊近三分之一的60架C-130H長達數周，并對葉片進行了置換。
根據新聞報道中“propeller barrel”的描述，裂紋可能是出在了槳毂元件的外筒部分，上圖為其拆除後的狀态。
美空軍空中機動司令部發言人就C-130H停飛發表回應，稱即便目前大部分C-130H機隊已經停飛，但美空軍依舊有足夠的空運能力來滿足其在全球各地的運輸需求。
具體來看，這兩次事故中C-130H的“老毛病”都在其所使用的“老”4葉螺旋槳，即漢密爾頓标準公司的54H60-39型螺旋槳。
而在近年的更新中已換上柯林斯宇航（雷神技術旗下子公司）NP2000型8葉複材螺旋槳的“新”C-130H，以及使用道蒂R391型六葉彎刀形複材螺旋槳的C-130J就都不存在這方面的問題。
是以，新聞報道中都在強調，此次停飛的C-130均為配備較舊螺旋槳的型号，這既包括100架C-130H，也包括以其為平台的特種機型：8架MC-130H“戰鬥爪”、7架EC-130H“羅盤呼叫器”和唯一一架TC-130H。
已換裝柯林斯NP2000型8葉複材螺旋槳的“新”C-130H。
新生代已下線500餘架
相較于此前美軍多機型的停飛，這次C-130H犯“老毛病”其實并不令人意外，因為它來自上世紀60年代。
近年來美軍在着手為C-130H進行現代化更新的同時，也正加速“大力神”家族的新舊交替——從H型向着新生代的J型“超級大力神”過渡。
今年3月中旬，第500架C-130J從洛馬瑪麗埃塔工廠下線傳遞美空軍。如今C-130J“超級大力神”已經在美空軍入役273架、美國海軍陸戰隊和海軍65架、美國海岸警衛隊15架。
下線的第500架“超級大力神”（加長型C-130J-30）編号為5934，傳遞給了位于西弗吉尼亞州查爾斯頓市的麥克勞克林空軍國民警衛隊。
現在，新生代的“超級大力神”正成為美國空軍、海軍陸戰隊和海岸警衛隊的通用平台。
而它的誕生，最初是始于英國皇家空軍“找上門來”提出的需求，羅羅、道蒂、盧卡斯等英國航空制造企業也廣泛參與其中，成為了洛馬這一項目的供應商。
當然，在“超級大力神”概念誕生的20世紀90年代初，洛馬公司也正需要這樣的新一代“大力神”來接棒。畢竟此時的“大力神”運輸機家族已經服役期超長，飛行時間近2千萬小時了。
2015年，第2500架C-130傳遞。
随着“超級大力神”的接棒，C-130H多已轉入美國空軍預備役和空軍國民警衛隊。是以，此次停飛中他們受到的影響最為嚴重。
根據洛馬截至2020年的資料，1999年開始傳遞入役的C-130J“超級大力神”已經裝備了22個國家的26家營運機關，全球C-130J機隊的飛行時間已超過200萬小時，創造了50多項世界紀錄，衍生了17種同任務配置的子型号，任務涵蓋運輸、飛行中加油、搜尋和救援、氣象偵察和消防等。
目前在役的481架“超級大力神”，26%為國際客戶所裝備使用。
印度空軍和以色列空軍的C-130J“超級大力神”。
從“醜小鴨”到經典運輸機
就這樣，從“大力神”到“超級大力神”，C-130大家族60多年來成為了全球連續生産時間最長的軍用飛機。隻不過，在20世紀50年代，誰也不會料到這款中型運輸機會有如此的“遠大前程”。
當時作為新星的C-130并不被看好。業界的統一觀點是：
一家生産P-38“閃電”、C-121“星座”、P-80“流星”和U-2“蛟龍夫人”等一衆華麗機型的洛克希德公司怎麼會設計出這麼一款像圓木桶一樣、飛得慢悠悠的“醜小鴨”飛機？甚至連洛馬公司臭鼬工廠的“靈魂人物”凱利·約翰遜也不喜歡它。
【插入：早讀，這樣的航空黑科技新“産房”，斥巨資洛·馬也要建！】
1954年8月23日，原型機YC-130（編号53-3397）從美國加利福尼亞州伯班克的洛克希德航空站起飛。後來生産型“大力神”的制造工作從伯班克轉移到洛克希德瑪麗埃塔工廠。
原型機上的3葉槳和機頭雷達罩外形，與後來的“大力神”有明顯的大不同。
1954年秋天，洛克希德公司為這款新機舉行了命名征集大賽，在近萬條提議名字中最受歡迎的是“格裡芬”（也就是“鷹獅”，鷹頭獅身有翅膀的怪獸，瑞典薩博的JAS39飛機綽号即為此）。但最後洛克希德管理層以160票的高票，将其名字确定為希臘神話中的“Hercules”（大力神，直譯名字“赫拉克勒斯”）。
雖然“大力神”是為20世紀50年代美國空軍在北韓戰場上的需求而研制的，但它錯過了那場戰争，它的命運屬于中南半島的郁郁蔥蔥——“大力神”家族通過越南戰場上高烈度、高強度的任務證明了自己，也催生了“大力神”的武裝型炮艇機AC-130。
在60多年來“舊瓶裝新酒”的持續更新中，C-130的字尾編号從A到了J。
反映在飛機外形變化上，包括螺旋槳從原型機階段的3葉柯蒂斯-萊特螺旋槳，到最終定型的漢密爾頓标準的4葉槳，再到C-130J上的道蒂6葉槳和C-130H更新中的柯林斯8葉槳；在機頭雷達罩外形上，從早期A型上的“鷹鈎鼻”到“匹諾曹鼻”。
此外，“超級大力神”的加長型C-130J-30，是通過插入了2段機身，将整機長度拉長了15英尺（4.57米）。
“超級大力神”普通型與加長型C-130J-30的尺寸對比。
法國空軍裝備的C-130J“超級大力神”。
與此同時，除了熟悉的外表，C-130家族已是一架完全不同的飛機了。
内部之變集中展現在座艙内部，來自20世紀50年代的設計已所剩無幾，“玻璃化座艙”概念下是大大小小的液晶顯示屏。與傳統儀表盤一并被“請出”C-130的，還有昔日機組中的飛行工程師和領航員——如今C-130機組人員直接減為2名飛行員和1名裝卸長。
在動力上，從艾裡遜T56換到了更強大的艾裡遜AE2100發動機，C-130J“超級大力神”的航程已比最初的A型提升了50%，最大起飛重量增加了25%。此外，最大飛行速度也得到了提高，起飛距離則被縮短。
C-130運輸機是目前全球連續生産時間最長的軍用飛機。
一個越南人與“大力神”的美式故事
在“大力神”的曆史中，還有一個非常美式的故事。這個故事曾被史密森尼協會、美國空軍等機構在“大力神”60周年報道文章等資料中反複講述。
1975年4月29日的越南西貢，24歲青年Tinh Nguyen（阮）擠進了最後一架起飛的C-130A運輸機。随後，他在佛羅裡達州埃格林空軍基地的安置營中落腳，白天工作，晚上苦學，随後考入了阿拉巴馬大學。
大學畢業後他申請到洛克希德公司工作，在被拒絕後他轉投灣流宇航。1983年，他再次向洛克希德投了履歷。這次，阮終于如願以償，獲得了在瑪麗埃塔工廠的工作職位。
Tinh Nguyen和C-130J的合影。SATIN裝置中的AN/ALE-40箔條幹擾彈發射裝置布置在了C-130的側面傘兵艙門上。
進入洛克希德的阮，第一份工作便是參與運輸機防禦系統原型的開發，這就是後來的運輸機生存能力增強裝置（SATIN）。至于SATIN的用途、所能發揮的作用，曆經越南戰火、見過太多戰機被擊落的他自然了解。阮最終給出的解決方案是：
AN/ALR-69雷達告警接收器、AN/ALQ-156飛彈告警接收器雷達與AN/ALE-40箔條幹擾彈發射裝置的組合。
後來這套系統還按照美國空軍的需求被成功移植到了C-5“銀河”戰略運輸機身上。
美國媒體在渲染阮與“大力神”的“奇妙緣分”時，還專門強調：他的生日是8月23日，YC-130首架原型機在1954年的首飛日期也是這一天。
停飛，美空軍又要“哭窮”了？
盡管阮與“大力神”的這段傳奇正在一次次講述中漸行漸遠，但與阮當年相似的是，在2021年美軍撤離喀布爾時，依然有大批當地群眾擠上了美軍的運輸機。隻是，這次美國還會等到那個能在幾年後甘為美國軍事工業貢獻一份智慧的阿富汗人嗎？
不過可以肯定的是，此次美軍停飛C-130H後，不論是美國五角大樓還是兩院議員，手頭又多了一個能夠論證軍費不夠花、美國空軍裝備更新壓力大的事例。而作為軍工複合體的洛馬和雷神技術等公司是樂見其成的：
不論是擴大C-130J“超級大力神”的采購，還是加速NP2000螺旋槳的換裝，對他們都意味着穩赢。
至于這期早讀的主角C-130運輸機，屬于它的故事應該會續寫到本世紀的後半葉了。