前些天和一位在賽車電競圈小有名氣的選手交談，聊一些關于他個人對賽車電競的了解，以及賽車模拟器與真實賽車兩者之間差別在哪裡。
當中我提問到一個較為苛刻的問題：“在模拟器上您是王者級這一點毋庸置疑，那麼在現實中就拿比較入門的卡丁車比賽來說，您大概會是處于一個什麼樣的級别呢？”
電競選手：“Emm...我想，大機率也會是王者，但就一定不會是頂級的上遊咯。”
我想，大概這就是作為一名電子競技選手該有的自信吧，但細想一下，這其實并不單單隻是自信，更多的是實力的展現。畢竟本質依舊是賽車，隻不過是虛拟變成現實，但當中的賽車邏輯都是萬變不離其中的，例如，賽車路線、刹車力度的掌控、油門開度的控制、輪胎的管理等等，不過在體能方面可能會有所欠缺。
那麼我們不妨可以把它了解為，本在這個領域的王者，即便遊戲的玩法再新穎，本質上有很多東西都是可以互通的，是以它依舊能夠掌控大局，這就是Boss。
而大衆的 ID.4 CROZZ 就是這麼一個Boss角色的存在，它是來電的，同時也很“油”。此話怎麼了解？簡單的把它了解為，電動車的底子，燃油車的邏輯。
新勢力造車都有一個共同點——有充分發揮想象的空間，不受限于傳統燃油車局限，但問題也就出現在這。
車機學習成本：
提到電動車就不得不拿目前新勢力巨頭Tesla出來調侃，相信新入坑上Tesla的使用者都需要用較長的一段時間去适應它的車機，隻因為它有90%的功能，都集中在這麼一塊中控螢幕上，突破傳統的用車思維。
好處就是内飾設計變得簡約、功能性內建度更高，但換來的是繁瑣的操作感受。最直覺的體驗就是，方向盤高低調節、大燈高度調節、空調出風口的調節統統等較為常用的功能都需要在螢幕上進行操作，重點還要進入二級菜單才可調節。
而ID.4 CROZZ雖然同為遵循簡約設計風格，但它的設計理念就很簡單，傳統車上的操作邏輯怎樣做它就怎麼樣，它和Tesla剛好就反過來，讓車子去适應使用者而不是讓使用者去适應這輛車。絕大部分常用功能上車就懂，不用花費過多額外的時間去學習。
同時它還保留了儀表盤并搭載了AR-HUD技術，彌補了Tesla隻能在中控屏看車輛資訊的痛（當然某寶後市場有加裝）。
續航焦慮：
對于一輛純電動車而言，續航是消費者所較為關心的點。一般來說官網顯示的NEDC續航裡程，打上個7折水準就幾乎等同于真實資料，但還是比較理想的真實資料。比如夏天的需要空調，冬天電池性能下降等情況。
在實際的體驗當中，ID.4 CROZZ它的續航顯示人的印象就續航顯示表現得比較真實，沒有說純在過多的虛假裡程，這得益于ID.4 CROZZ出色的電控管理。并且ID.4 CROZZ搭載的是84.8kWh的三元锂電池組，比Tesla Model 3的還要高出不少，更重要的是它還搭載了熱泵空調，可以說大衆為了解決能耗的問題，可是下了重本。
舒适的駕駛感受：
“零響應”“XXX秒破百”這是目前新能源早期最大的賣點，是以每每提到電動車，就不由得會往性能的方向去聯想。事實上直到目前為止，還有很多新能源汽車它們的賣點依舊還是對速度的追求。
那麼ID.4 CROZZ是否也一樣的迅猛呢？那麼我們先來看一組資料。
電動機最大功率：150kW，最大扭矩：310N·m，實測百公裡加速8.3秒。
是的，以上的資料均來自ID.4 CROZZ兩驅長續航PRO版本。這和Tesla Model 3一比，簡直弟弟。它的動力儲備和就和普通的2.0T版本差不多，說快吧放在主流的新能源車上面比确實差點意思，但大衆的目的達到了。
Model 3大家都知道它的動力充沛，但突兀的加速感很容易讓人感到不适，當然在輕松模式下它突兀加速感受會有所緩和。
但在ID.4 CROZZ身上，它的整個加速感受都相當緩和，循序漸進的動力輸出，為的就是要讓使用者在開着一輛純電車的時候，也能發出“噢，是燃油車内味了！”這樣的感歎，即使開的是一輛純電動車也能有燃油車的熟悉感。
可支配單踏闆模式：
作為一輛電動車，動能回收是較為重要的一部分，它是兼顧續航較為重要的一部分，但也正是因為這個功能的存在，在收電門的時候會存在一定的拖曳感，這種感受在Model 3身上尤為明顯，重點是動能回收力度的大小現在是不可調（新款車型）。
但在ID.4 CROZZ身上就不存在這樣的問題，在D檔位的時候，即便你随意去挑逗它的電門，都不會感到它動能回收的介入而産生明顯的拖曳感，依舊順滑不突兀。但如果說你有一隻黃金右腳，比較喜歡單踏闆的模式，OK，挂入B擋（高動能回收）開始你的表演。
可以發現，傳統車企在進軍新能源領域的時候，他們會帶着使用者思維去開發産品，讓消費者在接觸新産品的時候能夠感受到一種熟悉而又陌生的感覺，為的就是要讓消費者盡可能地減少對新事物的了解上産生不必要的溝通成本。
而新勢力造車則反過來，讓使用者去适應該産品，他們的初衷為的是能夠讓使用者去感受到産品給他們帶來全新的體驗，尋求新鮮感。
