[愛卡摩托資訊選車圖庫]
仔細回看跨界踏闆車的發展史，你會驚奇的發現日本人對于多功能需求的考慮要遠遠高于歐洲人，無論這種需求是出于實用或者是娛樂考量，“多功能”、“跨界”都成為了讓消費者欲罷不能的購車因素之一。而作為歐洲踏闆一哥的比亞喬集團，在看到跨界ADV踏闆如此火爆的時候也終于坐不住了，就在去年，aprilia SR GT200應運而生。
| aprilia SR GT200系列售價表 | |
| 車型 | 售價 |
| SR GT200 | 29900元起 |
| 愛卡汽車網制表 www.xcar.com.cn |
說到aprilia踏闆，國人現在并不怎麼陌生，畢竟有前有台風（SR150ie）和SRMAX系列做鋪墊，SR GT200在國内登陸也變得名正言順，而且依托比亞喬集團的實力，最新的i-get發動機也妥妥的安排上。除此之外，作為以跨界為賣點的踏闆車，一些必要的跨界特點也清晰示人，當然這裡說的都是一些關于SR GT200的皮毛，更多硬貨請往下看。
其實第一次見到SR GT200我就覺得有點眼熟，它外觀有點同屬比亞喬集團下的吉雷拉産品-Runner VXR 200，雖然兩款車相隔十多年，但這種概念似乎已經被比亞喬嘗試過，當然不是以現在的跨界身份。
讓我們再來回到SR GT200本身，無論是品牌方為它硬凹跨界屬性也好，還是借着ADV跨界踏闆的熱度蹭一下，這都不能掩蓋aprilia SR系列的運動屬性。作為aprilia旗下踏闆車車型，它繼承了aprilia最新的家族設計語言，辨識度極高。同時身為跨界車型的它，高聳且緊湊的車身同時兼備了aprilia家族車型的賽車基因和越野元素，對于看慣了都市踏闆千篇一律外觀的我們來說，SR GT200無愧于“跨界”二字。
從側看，SR GT200雖然排量更大，但視覺感受甚至比比亞喬Medley更為緊湊，除了高離地間隙帶來的視覺差異外，1350mm的短軸距設定也起到不少作用。另外在車重的控制上，SR GT200也做的足夠好，整備品質僅有148kg，不僅上手難度低，也更适合城市駕駛。
車身後半部分的激進設計同樣內建了不少aprilia的競技基因，徹底擺脫了踏闆車千篇一律的沉穩風格，與系出同源的比亞喬也完全呈現出截然不同的設計理念。
整個車頭部分可以說是SR GT200的設計靈魂所在，源自自家RS660的三體頭燈，再搭配上兩側镂空的仿進氣鰓，簡直是戰鬥力拉滿，全LED燈組搭配高辨識度的日行燈同樣引人側目。
尾燈設計也同樣不拉垮，為了在視覺上強調運動性，尾燈采用“夾心”風格設計，不會因尾燈占用空間過大而令人出戲。與大燈部分相同，尾燈燈組也同樣采用全LED光源。
SR GT200使用了相對平坦的一體式座墊，從這裡也可以看出它的定位更傾向駕駛員單獨騎行；座墊部分罕見的采用了雙色拼搭，紅白縫線交織也進一步提升運動感。
雖然車身尺寸看上去不如Medley那麼寬裕，但SR GT200依然為駕駛員提供了充足的腳部空間，而且分段腳踏的加入也更符合駕駛員需求。
中置油箱占用了不少空間，這也讓它不像傳統比亞喬踏闆車那樣便利度十足，不過換來9L的大容量油箱也能彌補不少遺憾。
輪圈規格是SR GT200一個值得關注的點，前14寸、後13寸組合在整個比亞喬集團生産的踏闆車中都并不算常見，這也讓它成為家族中的異類。
作為用有城市探險屬性的車型，aprilia破天荒的為其搭配了米其林最新的ANAKEE系列輪胎，要知道原廠搭配此輪胎的車型還有寶馬R1250GS系列。
老牌意大利廠商抓住跨界風
SR GT200自帶一塊深色不可調節風擋，原廠風擋尺寸較小，提供的風阻保護較為有限，後期改裝加大是個不錯的選擇。
高位操控把和裸把風格設計，無疑為SR GT200的曠野氣息再添一把火，更寬更高的手把讓駕駛員的騎行三角更偏向舒适性，同時通過調整座姿也能過得更趨近ADV車型的架勢姿态。
負顯全液晶儀表在布局和上幾乎和Medley一模一樣，除了标準的行車資訊顯示，還增加了油耗、續航裡程等行車電腦功能。為了進一步提升駕駛員與車輛的互動，SR GT200也同樣配備了MIA車載互聯系統（選配）。
選裝此配置後可以通過手把右側的獨立控制按鍵來激活。
此外我們還能看到在左側手把上，有一個“OFF”/“AUTO”按鍵，這就是SR GT200上比較獨特的配置--RISS（Regulator Inverter Start & Stop System）啟停系統。這項功能如果騎過Medley的朋友對它可能并不陌生，基于脈沖點火和無刷電機延伸出的功能可以讓啟停瞬間變得悄無聲息，例如你在等紅綠燈時，車輛靜止1-5秒後會自動熄火（取決于時間和發動機工作溫度），當你輕轉油門後，車輛會即刻啟動，整個過程行雲流水，而這也是保證SR GT200低能耗的原因之一。
在儲物能力方面，SR GT200達到了同級别踏闆車中的及格線，前部的儲物盒雖小，但依然配備了USB接口以及一個可以容納6英寸大小手機的夾層。
座桶空間不及自家的Medley，但25L的容量和狹長的設計，還是讓它在放入3/4頭盔的同時，有空餘收納其他雜物。
強悍的懸挂系統是支撐SR GT200跨界理念的基礎，33mm的SHOWA正立式前叉擁有120mm的長行程，要知道同級别車型很難達到這個數值；後雙油壓減震同樣采用102mm長行程設計，标配多級預載調節功能，滿足駕駛員個性化需求。
刹車系統沒有給它29900元的售價拖後腿，260mm浪花碟搭配日信單向雙活塞卡鉗剛剛好，後部為單向雙活塞卡鉗搭配220mm碟盤。值得注意的是SR GT200隻有前輪ABS，不知道是廠家的小心機還是為滿足它跨界屬性而設定。
比亞喬玩堆料從不含糊
相信許多人第一次見到SR GT200圖檔的時候，對能否駕馭它的座高會有疑問，其實大可不必擔心，SR GT200雖然歐味十足，但799mm座高還算親民，而且座墊前部的收窄也不至于讓駕駛員腿部有壓力。如圖中所示，178cm的駕駛員可以輕松雙腳着地。
在坐姿方面，SR GT200和我們常見歐洲大腳羊的差別就有些明顯了，為了營造一種探險風格，腳踏、車把、座墊組合的騎行三角非常類似ADV車型，通過騎行三角讓駕駛員的上半身更直立，以獲得更好的駕駛視野。同時分段腳踏提供的大空間也讓駕駛員在城市道路中騎行時能夠找到最舒适的坐姿。
在試駕開始前，我們還是先來了解一下SR GT200所搭載的這套動力系統。作為比亞喬集團旗下品牌，aprilia在踏闆車上的造詣絕對是目前一流水準，在各種比亞喬技術層層疊buff下，它不僅獲得了最新的i-get發動機，還有各項針對性調校；就拿這款排量為174cc單缸4V水冷發動機來說，貫穿整個比亞喬系踏闆的馬瑞利電噴系統是标配，發動機的最大功率達到了13kW（17.6馬力）/8500rpm，最大扭矩為16.5Nm/7000rpm。
SR GT200從動力資料上看并沒有達到越級标準，如果稱它為150cc級的鋼炮水準似乎更為貼切，畢竟GT200的辨別也是廠家一罐愛用的文字遊戲，但如果你認為SR GT200的水準就止步于此，那就大錯特錯了。相較于自家的Medley和正常200cc級踏闆車，它的調校更偏向激進，急加速過程中的前30%你能感覺到充足的動力釋放，如果你之前擁有過古早比亞喬或aprilia的化油器車型，你會感歎那個熟悉的意大利味兒又回來了。
但當你深入駕駛時會發現，現在搭載i-get發動機的SR GT200，似乎又文雅了許多，發動機噪音和一向标榜安靜的日系小踏闆幾乎一緻，而且震動抑制也出奇的好，這點在怠速和加速起步階段感受最為明顯。缺少了發動機嘶吼和起步共振，讓我得駕駛體驗感直線上升。
4000-5000rpm是一個相當舒适平穩的轉速區間，收油再加速的過程發動機拖拽力也相對較小，對于城市通勤而言，有這樣的素質屬實難得。
除了運轉出色且實際性能不俗的動力表現外，作為當下aprilia的跨界鼻祖，整套行走系統也是值得考驗的地方之一。前文介紹過，SR GT200在懸挂上得到了強化，這主要來源于減震行程的提升。行程加長後能夠應對更強大的路面沖擊，但與之相對的是與公路屬性的切割，即便是這樣，我認為SR GT200的懸挂取向依然是10%的非鋪裝與90%的公路。
在這樣的懸挂比例下，SR GT200在公路上的操控性依然值得好評，比Medley更小的輪組能夠在彎道獲得更多信心，同時車輛的大舵角設計，也充分考慮到了城市道路中對于小彎的需求。SR GT200還有一個比較有趣的點，短小緊湊的車身彌補了傳統卧缸踏闆重心靠後的劣勢，駕駛員與油箱的配重抵消了一部分車尾壓力，這也間接提升了它在過彎時的尋迹性。綜合來看，SR GT200在操控性上要強于Medley。
最後再來說說刹車系統，260mm單盤在同級中算得上是大尺寸，日信雙活塞卡鉗也是穩重之選，由于它自身車重不大，是以刹停距離和拉杆手感都比較好，硬說缺點就隻有前輪ABS，可能對于一部分消費者來說，這是心裡過不去的一個坎，這一點在PCX150上本田已經獲得過教訓。
編輯點評：
在試駕SR GT200之前，我就不自覺的将它和Medley做對比，雖然兩款車在排量和定位上都有些差距，但同出自比亞喬集團之手，我還是想看看兩款車在騎乘上的差異到底有多大，而實際的體驗也印證了我得猜想，SR GT200并不是個無腦堆料的樣子貨，作為一款全球車型，它真的盡可能做到了面面俱到。最後小小的總結一下，SR GT200作為aprilia品牌下的另類産品，依托aprilia最新設計語言，再結合比亞喬集團的技術優勢，使它成為了一個不賣噱頭的優秀産品，而且與生俱來的運動屬性與跨界風結合，真的深深戳中了年輕消費者痛點。在和Medley差價甚微的情況下，SR GT200或許是目前同級中一個不錯的選擇。
能跨界能運動 SR GT200不是樣子貨