文/ 馮優
當所有人都認為蘋果“造車夢”已經破碎之際，多條動态又給“Apple Car”續了一命。
5月17日，彭博社報道稱，為繼續推進造車項目，蘋果公司正在考慮收購美國電動汽車初創公司Canoo，前者造車的研發項目與後者産品相類似。
但蘋果看重的并不是Canoo的基礎技術而是人才資産。這家初創公司的員工在汽車内外飾、軟體、汽車制造、傳動系統、電池技術和其他汽車部件方面都有所專長。
同時，Canoo特有的可擴充電動汽車平台也引起了蘋果的興趣。該公司打造的“滑闆式平台”足以将新車型的開發時間壓縮在18到24個月之内，傳統車企研發一款車的周期是3到5年。
這對于蘋果盡快推出一款可量産的電動汽車而言至關重要。
事實上，進入5月份以來，蘋果的造車計劃已迎來多項進展。先是彭博社爆出蘋果挖來了在福特工作31年的高管——Desi Ujkashevic；随後又傳出富士康母公司鴻海集團将負責蘋果汽車的代工業務。
種種迹象，讓蘋果的造車計劃看似“萬事俱備，隻欠量産”。不過，就在2個月前，天風證券分析師郭明錤在社交媒體透露：蘋果汽車團隊已經解散了一段時間。
此外，其造車團隊高管相繼離職的消息也一直不絕于耳。而最近取得的多項進展，無疑讓原本就一波三折的蘋果汽車項目再添疑雲。
高管團隊頻繁更換
事實上，自2014年蘋果造車項目“泰坦”被曝光後，蘋果的造車之路并不順利。在過去8年裡，其造車項目團隊已經曆數次換血。
根據彭博社MarkGurman的報道，今年1月，蘋果汽車團隊軟體工程項目主管Joe Bass離職，并入職Meta。此前，他已經在蘋果汽車項目上工作了7年時間，算是元老級人物。
雖然這被坊間戲稱為是“造車已經沒有元宇宙吸引人”的最新例證。但于蘋果而言，卻可能是其造車計劃進展不利的又一例證。
從去年開始，Dave Scott、Jaime Waydo、Dave Rosenthal和Benjamin Lyon三位核心成員相繼離職，負責汽車團隊的Doug Field也在去年離職加入福特汽車。之後，負責蘋果項目硬體的MichaelSchwekutsch也離開了蘋果。
可以說，蘋果汽車的13人核心團隊中，已經有6人在去年離開了蘋果。與此同時，蘋果汽車項目的兩位最進階别主管也在2020-2021年更換了一輪。
2020年底，蘋果機器學習和AI戰略進階副總裁John Giannandrea就被任命為汽車項目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。John Giannandrea直接彙報給蘋果CEO Tim Cook，可見蘋果對造車計劃還是相當重視。
2021年，蘋果Titan項目執行主管DougField離職，蘋果技術副總裁Kevin Lynch接任了他的位置，成為造車項目執行的“一把手”。
從KevinLynch過去的經曆看，他最初任職Adobe公司CTO，後來自己創業的公司被Adobe高價收購，接着進入蘋果一手開發的Apple Watch，其經曆和造車基本毫不相幹。
John Giannandrea和Kevin Lynch進入蘋果造車團隊，也就代表着造車項目最進階别的主管全部更換了一輪。
而對于任何一家公司來說，高管團隊頻繁更換對研發進度和效率都有很大的影響。
或許，這也是蘋果造車少有實質性成果的原因之一。
技術路線搖擺不定
蘋果造車項目團隊頻繁的人事變動，背後是蘋果造車技術路線抉擇上的猶豫，而蘋果CEO庫克難辭其咎。
相較于前任CEO喬布斯，庫克顯得更保守，不願承擔太多風險。
2014年，蘋果推出代号“泰坦”的造車計劃。庫克不希望公司承擔開拓汽車市場的風險，蘋果的造車項目進展緩慢。直到2019年，庫克才正式啟動造車項目。
并且在造車這件事情上的表态，庫克似乎都是處于變動之中——其在2017年對彭博社（Bloomberg）表示：自動駕駛是“所有人工智能項目之母”，也是“我們認為非常重要的核心技術”。
但到了2021年，在接受美國科技播客 Sway采訪時，庫克雖然仍舊強調了自動駕駛的重要性，但同時也表示：蘋果“喜歡整合硬體、軟體和服務，并找到它們的交叉點。蘋果喜歡擁有與此相關的核心技術······他們在内部研究了很多産品，雖然許多還都一直未見天日，但是這并不代表它們不會釋出出來。”
彼時，造車新勢力和傳統車企均已經推出多款産品，純電動汽車的市場佔有率已基本飽和。
一般情況下，科技公司入局汽車産業，有兩條技術路徑，一是向車企提供智能駕駛解決方案；二是直接下場造車。
庫克在路線選擇上舉棋不定，也缺少些許耐心。2018年以前，泰坦計劃主要負責人為曼斯菲爾德，蘋果路線選擇和谷歌類似，研發進階别輔助駕駛，為車企提供智能化的解決方案，并申請了近千項的相關專利。
但相較于谷歌子公司waymo，蘋果的路測資料遠遠落後。2018年蘋果全年路測7.9萬英裡，waymo則達到1000萬英裡。
2018年，蘋果從特斯拉挖來菲爾德，後者2003年-2008年在蘋果擔任硬體研發副總裁。由于自動駕駛研發不及預期，蘋果于2019年裁員300名汽車團隊工程師，轉向整車設計和制造。
按照庫克的想法，汽車業務線和移動智能終端類似，由蘋果負責設計，尋找傳統廠商進行代工。有媒體報道稱，現代汽車和蘋果此前接觸合作造車，但現代汽車方面給予辟謠。有部分現代高管認為，現代和蘋果的合作應該保留更多的自主權利，并且能夠實作一些技術共享，例如蘋果智能輔助駕駛也應該向現代自家産品進行技術輸出。如果隻是簡單的為蘋果代工，将淪為第二個“富士康”。
業内人士分析認為，現代起亞作為全球頭部車企，發動機、變速箱以及底盤等領域，現代已掌握核心技術，也展現自主研發能力較強，單純淪為代工廠，現代肯定不願意。
值得注意的是，特斯拉CEO馬斯克曾在個人社交賬号上分享，在Model 3研發過程最黑暗的那段日子裡，嘗試聯系蘋果 CEO 庫克，讨論以600億美元讓蘋果收購的可能性，但庫克并沒有接受和他會面。
目前來看，庫克引導下的蘋果在造車路線走得并不順利，也給其他下場造車的科技公司提供了一些參考價值。軟體定義汽車，讓科技公司入場造車成為可能。一方面，科技公司需要和傳統車企進行合作，借鑒已有的技術；另一方面，傳統車企普遍認為未來最大的對手來自科技行業，意味着雙方最終會成為對手。
注：部分素材來源于觀察者網、車東西、每日經濟新聞、證券時報
END
未來四十年，碳中和讓中國經濟社會将迎來系統性變革，社會财富也将随之發生大規模轉移。我們将見證一個偉大的時代，見證一個變革的時代。在“順勢者昌，逆勢者亡”的曆史規律下，創業英雄将層出不窮；緊抓機遇、縱橫捭阖的企業也将借勢而進，成為産業翹楚；前瞻布局、運籌帷幄的國家也将乘勢而上，走向世界舞台中央。
那麼該如何了解這一系統性變革？由中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉，國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心首任主任李俊峰做序并推薦的《碳中和革命：未來40年中國經濟社會大變局》著作，以通俗易通的語言為讀者呈現出一幅波瀾壯闊的碳中和畫面。
推/薦/閱/讀
“五大”旗艦上市公司同遭史上最慘财務年：巨虧約300億！暴跌近300%！