高管離職團隊解散的“蘋果造車”計劃重新開機，未完待續還有未來嗎？

從2020年底，蘋果要造車的傳聞就不斷，甚至傳出将要面世的消息，但是，業内有消息稱，蘋果汽車項目團隊已經解散。如果要在2025年量産Apple Car，需要在3到6個月内重組團隊。《蘋果造車會帶來什麼？跟風還是颠覆？》

此前從造車消息曝光後，蘋果表現并不積極，高層态度搖擺不定，造車進度隻是媒體斷斷續續曝光。在商道童言（Innovationcases）看來，蘋果汽車還遠沒有落地。

命途坎坷的泰坦計劃

蘋果對于造車的興趣始于喬布斯時代，2007年喬布斯與時任大衆集團CEO的文德恩會面時，曾讨論iCar的想法。但真正落到實處，是2014年，有媒體報道蘋果組織了幾百人的團隊，秘密開展了一個造車項目，取名“泰坦計劃”(Project Titan)，主要緻力于無人駕駛智能汽車的研發。

而且蘋果還有進軍車聯網領域的基礎，釋出了“iOSin the car”(後更名為CarPlay)車載系統。法拉利、沃爾沃、奔馳成為其首批合作夥伴。

“Apple Car ”被人們視為蘋果的“下一個明星産品”，每隔一段時間都要拿出來讨論。所有的造車巨頭都将蘋果看成最大的競争對手。

但在長達8年的時間裡，泰坦計劃停滞不前，戰略上的遲疑和不确定，為“Apple Car”帶來了兩個巨大且緻命的問題：

第一，團隊内部博弈、分歧嚴重。泰坦計劃已經更換了數個項目負責人，多位核心高管離職，大批人才流失。

第二，由于沒有明确的目标，反複内耗，這導緻蘋果多年來造車進展極為緩慢。

Watch OS項目高管凱文·林奇成為了泰坦計劃臨時負責人後，蘋果汽車内部定下了兩個方向，一個是研發一輛具備有限自動駕駛能力的汽車；而另一個方向則是研發一輛具備完全自動駕駛能力、不需人工幹預的車型。凱文·林奇選擇了第二種，但依舊沒能拯救泰坦計劃。随着蘋果汽車團隊軟體工程項目管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）離開蘋果，蘋果一年内的汽車管理團隊幾乎全部離職。

蘋果造車失敗的背後

8年燒錢無數，高管離職，團隊重組，蘋果造車似乎隻剩下商業案例研究的價值。

除了沒有目标，蘋果還犯的最嚴重的錯誤是低估了造車的難度。在造車這種需要巨額資金投入的業務上，蘋果其實有很多優勢，比如财力雄厚，現金流充裕，買得起。智能時代的核心是軟體、系統、平台和生态，這些都是蘋果的強項。

按照很多人的想象，“Apple Car”完全可能改變汽車産業，就像此前iPhone颠覆手機行業一樣。

事實上，面對全新的汽車領域，蘋果有很多局限性。

首先，是造車的風險比手機多，而且周期長、容錯性低，但是蘋果從來沒有造過汽車，經驗的缺乏讓蘋果造車變得異常艱難。

就商業模式而言，蘋果手機等3C産品利潤率很高，造車是典型的低利潤行業。這些都不符合蘋果的傳統商業模式。與手機行業不同，汽車行業依賴的是制造、技術、人才、管道、供應鍊的長期積累。在這些方面，蘋果是一個門外漢。

尤其是汽車的複雜程度遠高于手機，生産一輛電動車需要的零部件數量在1萬個左右。面對如此複雜的供應鍊，蘋果不可能像在手機行業那樣得心應手。此前，特斯拉在Model 3的量産上遇到瓶頸，公司距離破産隻有一個月的時間。《為什麼在電動汽車領域，豐田輸給了特斯拉？》

其次，蘋果在造車的領域上缺少生态積累。

在智能手機領域，蘋果有着廣泛的影響力，經常可以從供應商那裡獲得獨家合作權。但就汽車而言，汽車零部件所需的大量前期投資意味着許多供應商不願意向蘋果等科技公司傳遞産品，因為這類公司的初始出貨量可能很小。

而與傳統汽車合作的模式上，據《日經新聞》報道，蘋果為了造車，已經與起亞、日産等至少6家汽車廠商進行了談判，但這些汽車公司無一例外都無法接受與蘋果的合作模式。蘋果的強勢讓車企擔心自己會成為代工廠。

最後，近年的蘋果在創新能力方面已經乏力，作為全球最有影響力的科技公司，對新行業的探索越來越小，已經處于保守的狀态。

智能直闆手機的形态是蘋果公司開創的，但從那以後，蘋果公司專屬的技術創新就很少了。而且除此之外，蘋果手機好像每年都要換一點外觀和功能，然後開始推陳出新，再以新品爆款取勝。

在庫克繼任喬布斯之後，已經從重心從産品體驗的超越消費者的認知，轉而放在了供應鍊、分銷、财務和營銷上。

目前智能汽車制造有一定門檻，在行業内的技術積累、人才儲備、各種制造合作體系、龐大的上下遊供應鍊都需要長期積累。

未來的“Apple Car”

汽車行業正在快速發展，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，同比增長108%。如今，“蔚小理”各家的年銷量都已經逼近10萬輛，特斯拉即将突破百萬年銷量。在這樣的背景下，蘋果如果放棄“Apple Car”，就意味着将大量市場拱手讓給潛在的競争對手。《10年投資100億美元！雷軍最後一次創業，小米官宣造車，還有多少勝算？》

蘋果要面對的對手越來越多，除了特斯拉這個強勁的對手，在中國，蔚小理等新勢力已經不容忽視，更何況還有大批量正在轉型的傳統車企，比如寶馬、奔馳，還有網際網路和科技企業大軍也正在大舉入場，争奪新能源汽車市場。《國内造車新勢力派系兩極分化，最終會是怎麼樣的局面？》

數字經濟應用實踐專家駱仁童認為，未來的智能汽車會像當年的智能手機一樣，變成改變人類社會的移動終端，産業結構也會形成新的産業結構，是以蘋果作為科技創新的公司代表，也必然會深度參與汽車産業，但從商業的角度，蘋果可能更多選擇從其他形式金融，而不是自主制造蘋果汽車，蘋果也無法脫離生産制造的規律。

相對好的消息是，蘋果也有投入新技術的研發，彭博社報道，蘋果自主研發的自動駕駛晶片的大部分核心工作已經完成。同時，蘋果汽車的底層自動駕駛系統、處理器晶片和新進傳感器也已取得重大進展。蘋果的CarPlay和Appstore為蘋果生态進入汽車行業提供了捷徑。

蘋果官方資料顯示，2020年全球銷售的新車中，超過80%支援CarPlay，至少有600款支援CarPlay。蘋果在嘗試圍繞駕駛公司建立自己的車内體驗生态系統，并開始利用其Appstore平台鼓勵軟體開發商優化汽車應用。

此外，蘋果也在全力研發沒有方向盤、不需要司機的全自動駕駛汽車，而且已經有了一些進展。但不管怎麼說，要在3-5年内完成量産，目前還比較難以實作。