别再用“減配”煽動中國消費者

出品丨虎嗅汽車組

作者丨李文博

編輯丨周到

頭圖丨電影《催眠大師》

“我覺得寶馬公司是很缺德的”，“偷偷地把粗大的鋁合金更換成兩根細細的鐵條”，“為了省成本，偷工減料，拿消費者做實驗，以次充好，存在安全隐患”，“寶馬正以肉眼可見的速度，在肉眼不可見的地方，迅速流失着自己的良心。”

當煽動力極強的文案，配合着舉升機上一覽無餘的底盤、一塊随走随吸用來直覺展現材質本色的磁鐵，外加一位一臉正義、語調高亢、墨鏡傍身、聲音感染力極強的主持人。結合幾分鐘内機關槍式的高頻語言輸出，你的情緒在很短的時間裡就被這位所謂的“車界良心”完全拿捏。浪費幾小時刷完他所有的短視訊後，你豁然大悟，原來對中國消費者“喪盡天良”的汽車公司不僅有寶馬，還有奔馳、豐田、雷克薩斯、保時捷……

義憤填膺的你随後在評論區留下這樣一段話：“全網唯一說實話的良心車評人，保護我方X老闆！”

恭喜你，成功落入了這些短視訊自媒體精心構架起的資訊繭房，他們首先利用認知差搭建骨架，然後用“全網沒第二個人敢說”的噱頭引你入洞，接着用設定好的邏輯套路高強度PUA，最終站在繭房外等待着收割他們的戰利品——流量。

在因短視訊内容盲目對這些汽車品牌建立刻闆印象之前，不妨先公允而平靜地分析一下這些說法的合理性。畢竟，鑽進資訊繭房很容易，破除它則需要獨立思考。

減配PTSD

本質上，相信“後擺臂鋁換鋼=減配”的人，和直到今天仍然笃信“德國車鋼闆厚經撞，日本車鋼闆薄一撞就碎”的人患的是同一種病：減配PTSD（post‐traumatic stress disorder，即創傷後應激障礙）。

首先，“鋁換鋼”不是新鮮話題，從2016年國産奔馳E級在車評人袁啟聰的磁鐵下“原形畢露”開始，這三個字一直都是觸碰中國汽車消費者敏感點的流量關鍵詞。原因很簡單，全鋁代表着昂貴，昂貴意味着豪華，鋁件被部分替換成鋼材，說明豪華車雙标對待，欺負中國人。

寶馬更新國産車型控制臂材料這件事，早在2017年第七代5系G38上市時，就發生過了。第六代5系F18的四連杆後懸架控制臂材質為鑄造鋁合金，G38的後懸架更新為五連杆，其中1根是鑄造鋁合金，其它4根是沖壓鋼，也就是短視訊中所說的“兩根細細的鐵條”。

查詢BMW ETK可知，F18鑄造鋁合金材質前束控制臂的重量是1.060公斤，G38沖壓鋼闆材質前束控制臂的重量是0.810公斤。在增加1根連杆數量的前提下，寶馬還把簧下品質減輕了23.5%。從寶馬的角度來說，增加連杆數量，減輕簧下品質，降低生産成本的同時提高燃油經濟性。對消費者來說，軸距加長後的車型，底盤響應性仍然靈活，而且開起來更省油。這樣材質的改變是典型“結果導向”研發思維下的産物：在最終效能沒有差别的前提下，能用99塊解決的事情，絕對不用100塊。寶馬上千名工程師的研發經驗與成果，不會被一塊小小的磁鐵擊敗。

因為材質更換，就下結論說寶馬缺德、強度不夠存在安全隐患。畢竟，既然沒有試驗資料，沒有拉力測試，沒有道路測試，沒有既發案例做支撐，那隻好用情緒來推翻科學。

一位長期研究寶馬的資深媒體人告訴虎嗅，國産5系長軸距，X5L這些車型主打的是豪華舒适，寶馬這些年一直在苦心經營這方面的駕駛乘坐感受。在不影響安全的前提下，普通寶馬作出材質的改變是符合寶馬風格的行為。M這種高性能車型走的是極緻運動，必然會一直沿用鋁制件，這一點是底線，不可逾越。

就控制臂這件事來看，寶馬有兩個地方的做法有待商榷：第一個，在遭到使用者質疑時，沒有及時公開資訊。要知道，2016年奔馳專門針對國産E級“改工換料”事件出過官方聲明，效果不談，至少誠懇的态度擺在這裡；第二，沒有必要把控制臂塗裝成鋁合金類似的顔色，如果是噴塗的是保護性塗料，完全可以大大方方地說出來。畢竟已經購車的使用者不會因為一根控制臂選擇退車，他們更看重知情權。

其次，用雙标欺負中國人的不是這些豪車制造商，而是非豪華車消費人群的吃瓜群衆。這些秉持“既要又要”原則買車的人，總是抛開性能談細節，抛開價格談材質，純純耍賴。

汽車公司不是慈善機構，生産汽車的目的是賺錢實作企業發展。一台好的汽車，做不到面面俱到，也不需要面面俱到，隻用瞄準目标使用者，制造出符合他們預期的産品就夠了。當消費力達标時，你就是目标使用者。

針對全球市場不同訴求做出适配性和針對性調整是一家汽車公司大智慧的表現。市場選擇的背後，展現了絕大多數車主的意志和偏好。舉一個最典型的例子，相比操控性，中國消費者更在意後排空間，精明的車企捕捉到這一風向，快速導入長軸距車型，一代更比一代長，賺得盆滿缽滿。固執的車企置實際需求于不顧，埋頭進口全球車型，原汁原味是做到了，但除了部分純粹忠粉外，最終也隻能落得個瀕臨退出的下場。沒錯，說的就是阿爾法·羅密歐Giulia和寶馬3系。

從某種程度上來說，寶馬、奔馳“鋁換鋼”，是精準應答中國市場最實際需求的商業動作。中國市場最實際需求是什麼？是一台價格合适的寶馬或奔馳。

要知道，99%的使用者開不出兩種控制臂間的差別，99%的消費者不會趴地上去關注材質。倘若現在寶馬将3系、5系和X5L上的控制臂從鋼制件換回鍛造鋁，受供應鍊成本倒逼，車價上漲2萬元，流失潛在使用者的數量，明顯要多于“隻要換回鋁，我立馬掏錢買”的使用者。要知道，大多數3系消費者買車的原因，不過因為這是一台我夠一夠或貸點款就能買得起的後驅大寶馬。注意，這裡大家圖的是寶馬的品牌，而不是鋁不鋁。在“XX車進口必買”這件事上，中國消費者已多次展現過嘴炮功力，從斯巴魯BRZ，到福特福克斯RS，再到阿爾法·羅密歐Giulia，每一台都是純進口的駕駛者之車，但問津者寥寥。大部分消費者買車的第一決定因子是價格，其次才是品牌和需求。隻要優惠到位，什麼操控、過彎、側傾、人車一體，皆可抛于腦後。

同樣的故事也發生在奔馳身上：六年前就因“鋼材門”鬧得轟轟烈烈，頻登頭條的國産奔馳E級，到今天依然是長軸距豪華轎車的标杆之一，依然可以月銷輕松過萬。從2.0T發動機換裝1.5T發動機的奔馳C級更厲害了，越噴“減配”越火爆，越噴越有人買，是北京奔馳當之無愧的中流砥柱。

因為買奔馳E級的人，和噴奔馳E級的人，是兩群人。前者會問三個問題：内飾是不是賊拉風的，後座是不是可以翹二郎腿，遠看是不是都挺像S級？是，刷卡吧。後者也會問三個問題：四門兩蓋材質是不是和德國一樣，加長是不是開起來沒那味，能不能多送兩次保養。不是，再見，我買凱美瑞去了。

在中國，隻有一種減配才會真正讓一台車遭遇重創——經過權威機構測試驗證過的減配。典型案例是上汽大衆帕薩特在2019年中保研25%正面碰撞測試中A柱斷裂。這一撞，讓帕薩特元氣大傷，銷量暫時不振事小，失信于消費者事大。上汽大衆随後花一年時間加強A柱結構，增加氣囊數量，二度測試，但帕薩特再也沒回到過月銷1.8萬的榮耀殿堂了。

被嫌棄的“塑膠”

在控制臂“鋁換鋼”風波前，寶馬其實還承受了一波來自油底殼的不明攻擊。

主角還是這位良心滿滿的“我方X老闆”，套路還是一樣的言辭嚴厲地怒斥寶馬偷工減料，呈現形式還是一樣的短視訊，隻不過對象換成了塑膠油底殼。

油底殼，位于曲軸箱下半部分，又稱下曲軸箱。作用是封閉曲軸箱作為貯油槽的外殼，防止進入雜質。收集和儲存由各摩擦表面流回的潤滑油，散發部分熱量，防止潤滑油氧化。油底殼的工作環境相當惡劣，是以對整體設計要求較高，材質的選擇上，既不能一碰就碎，也不能太重，對整車減重形成反作用力。

合适的油底殼可幫助汽車發動機結構簡化、體積縮小、品質減輕。油底殼材料的發展主要路線是輕量化。油底殼一般分為三類：第一類是單層沖壓鋼闆；第二類是壓鑄鋁合金；第三類是工程塑膠。

常用的新興油底殼材質是聚己二酰己二胺（簡稱PA66），加入35%的玻璃纖維（簡稱35%GF）混合而成。對同一汽車發動機而言，在強度、剛度相近的條件下，PA66+35%GF材料比單層鋼闆材料沖壓件減輕了50%，比鋁合金壓鑄件減輕了30%～40%，輕量化優勢非常明顯。在成本上，塑膠油底殼成本會比鑄鋁油底殼低20-40%左右，采用輕量化新材料油底殼會大大減輕發動機重量，提高NVH，降低油耗，節約成本。

這是PA66材料的優勢，當然，這種材料不是萬能的，它也存在一定劣勢。

首先，是高溫耐受度不如壓鑄鋁合金。PA66的熔點溫度為253℃，根據不同添加材料，溫度最高可以達到290℃，數字上比不過壓鑄鋁合金，但完全滿足油底殼内的工況溫度要求，即便極端工況下超過200 ℃，PA66也能無壓力應對。

其次，抗沖擊性不如壓鑄鋁合金。這是工程塑膠材料本身強度特性決定的，無法避免。工程師想出的解決方案是利用塑膠可塑性強的特點，在油底殼内部更新結構造型，在外部覆寫保護筋，同時加裝發動機護闆，三管齊下提升結構強度，降低沖擊對油底殼可能帶來的損傷風險。

在油底殼材質的選擇上，各家汽車公司的做法不同，也無規律可循。按照《蘿蔔報告》的統計，進口奔馳S級和邁巴赫使用塑膠油底殼，奔馳E級使用金屬油底殼；奧迪縱置平台車型使用塑膠油底殼，橫置平台車型使用金屬油底殼；保時捷全系塑膠油底殼。

油底殼材質的選擇，與整車性能标定與調校緊密相連，是适應整體工程目标下的最優解，和偷工減料沒有關系，和拉低使用者體驗也不搭界。如果置料厚、結構和工藝于不顧，單純唯材料論英雄，本身就談不上嚴謹。如果照此邏輯，簡單粗暴地把塑膠油底殼和低端劃等号，那150萬的邁巴赫就要比10萬的大衆朗逸還低端了。

抛開被嫌棄的高分子工程材質不說，“我方X老闆”曝光的寶馬“這幾年竟然全換成塑膠油底殼”，存在兩個資訊誤區：第一，塑膠油底殼是N20發動機時代的前朝舊事。2017年，寶馬停産了N20發動機，用全新的B48發動機進行取代，B48全部比對鋁鎂合金油底殼；第二，即便是N20發動機，也會根據搭載車型不同，适配兩種不同材質的油底殼。其中，适配xDrive車型的為鋁合金材質油底殼，因為該油底殼需要承托四驅系統中的前橋差速器。後驅車型的油底殼由于無需承托其它結構，采用耐熱樹脂材質，也就是塑膠油底殼。

塑膠不等于劣質，也不等于低端。寶馬在旗艦電動SUV iX的Carbon Cage構架上，大量使用了CFRP（Carbon Fibre-Reinforced Plastic）碳纖維強化複合塑膠材質替代傳統鋼制部件，覆寫範圍包括車身側圍、車頂架構、車前圍、後窗架構、車後圍等，CFRP結構輕薄、減重效果明顯（部分零部件可減重5公斤），剛度更強，如果看到名稱中的“Plastic塑膠”二字就妄自揣測它不安全，實屬一葉障目不見泰山了。

寫在最後

在科技進步的過程中，新材料不斷湧現，任何一款新車在更新換代中，将某個部件用新材料進行替代是再正常不過的行為。零部件材質替換的背後，是大量專業而嚴謹的評審作為支撐，這些評審來自汽車公司内部，外部供應鍊和第三方監督機構。汽車公司絕不可能用磁鐵是否能吸住為判斷一個零件是否合格的标準，汽車公司樂意，供應商還不樂意呢。同時，汽車公司進行的是商業活動，降本增效是讓公司健康發展的重要手段之一，在不影響設計名額的前提下，降低零部件的成本無可指摘。

去年12月，以精益制造，産品品質聞名的豐田汽車确認，在不影響車輛安全性的前提下，将使用來自供應商的瑕疵零件組裝車輛。原因是供應鍊壓力太大，想使用瑕疵零件優化成本，解決供應鍊壓力。豐田解釋稱，這些“瑕疵零件”是指不存在産品缺陷和使用問題，但可能有輕微磨損或劃痕的零部件。時至今日，豐田汽車既沒有因為減配跌落神壇，也沒有從“工匠精神”退化成“躬匠精神”。

今年4月，寶馬與瑞士天然纖維複合材料創新公司Bcomp共同開發可再生原材料和天然纖維，如漢麻、洋麻或亞麻，用在車輛的飾條、嵌件上。按照某些自媒體的思維，這是不折不扣的“減配”，減掉了本應使用的鋼闆、實木和樹脂。但事實上，可再生原材料的利用是可持續理念的踐行手段之一，不僅可以最大限度地減少材料使用量，還可以讓單個零件減重50%，拉長續航。

對既有資訊進行選擇性釋放，本身就是一種不道地。基于不完整資訊進行的判斷，沒有任何參考價值，隻會對不明就裡的圍觀群衆産生誤導。而這種誤導，正是部分把自己包裝成消費者代言人，實為流量販子的自媒體最熱切的渴望。我們應該警惕這種個人偏見嚴重，情緒壓過事實的傳播方式，畢竟對普通消費者來說，買車的錢是從自己口袋裡掏，而不是從短視訊自媒體口袋裡掏。