未完待續的蘋果造車，還有沒有驚喜？

蘋果的造車計劃，可以說是汽車行業的 500 集連續劇《意難忘》了。

兩個月前，知名分析師郭明錤爆料蘋果造車停擺、團隊解散；兩個月後，蘋果造車又有了新消息。

5 月 3 日據外媒報道，此前在福特負責安全和車輛工程的資深高管德西·烏卡舍維奇（Desi Ujkashevic）正式加盟蘋果汽車，冷卻了一段時間的蘋果造車又「活」了。

自從 2014 年「泰坦計劃」公布至今，蘋果的造車計劃已經經曆了 8 年時間。8 年間 5 度易主，幾次起起伏伏。從 2014 年電動汽車的萌芽期，一直到如今電動汽車開始迎來爆發，蘋果的汽車還依然處在萌芽當中。有人說是因為内部沖突和上司權争奪，有人說是因為産品定位的不确定性，有人說是蘋果有意控制節奏……

蘋果造車進展緩慢的真實原因不得而知，不過新高管的加入一定程度上打破了此前蘋果汽車停擺的傳言。而這位經驗豐富的資深工程師所具備的，也許正是目前蘋果造車計劃落地所急需的。

2021 年，泰坦計劃的前任項目執行主管道格·菲爾德（Doug Field）離職，蘋果手表和健康軟體負責人凱文·林奇（Kevin Lynch）上司汽車項目，「缺乏汽車背景」也成了部分人唱衰蘋果造車計劃落地的原因之一。

如今加盟的烏卡舍維奇可以說汽車經驗豐富，作為福特前全球汽車安全工程總監，烏卡舍維奇自 1991 年開始在福特汽車工作，曾負責多款車型的内飾、外觀、底盤和電子元件工程，參與了福特新電動車的研發工作，在處理監管問題方面有着豐富的經驗，這些經驗正好能幫助蘋果公司克服在公共道路上測試自動駕駛原型車所面臨的監管障礙。

有了新鮮力量的注入，關于蘋果汽車的猜想也多了起來。

蘋果汽車：「盲人摸車」

盡管泰坦計劃經曆了 8 年時間，大家甚至對于團隊高管的人來人往都了如指掌，但是蘋果卻從來沒有正式通報過造車的進展，一切都在大家的想象中：球形車輪？像滑鼠一樣圓潤的車身？像 Cybertruck 一樣棱角分明的造型？沒有車窗？沒有方向盤和腳踏闆的完全自動駕駛汽車？

這些通過專利或者爆料人隻言片語推測出的碎片，讓大家像盲人摸象一樣，一點點試圖拼湊出 AppleCar 的樣子。最近新「碎片」又來了。

01

「10萬美元高端電動車型，

對标 Model S」

據業内消息人士透露，蘋果不打算推出平價的電動車，計劃将 AppleCar 定位在售價 10 萬美元以上的高端電動車市場，與特斯拉的 Model S 競争。

從以往蘋果的産品來看，無論是電腦、手機，還是耳機、手表，「平價路線」都不是蘋果的第一選擇。就算最近兩年推出了平價版的 iPhone SE 系列，也是在原有手機市場增量趨于平穩後，為了進一步拓寬市場而采取的嘗試。是以，對于蘋果的第一輛車來說，主打高端電動車路線就成了情理之中。

我們常常質疑蘋果造車是否太拖沓，要到 2025 年才能面世的汽車是不是太晚了？如今看來，2025 年面世的蘋果汽車似乎并不算晚。

不同于現階段競争激烈的中低端電動車市場，蘋果瞄準的 10 萬美元以上這個價位，無論是在目前的美國市場還是在國内市場，都不算一個競争激烈的區間。特斯拉 Model S，同在美國的 Lucid，BBA 等幾家傳統豪華品牌的電動車型，都是蘋果汽車未來要面臨的對手。這裡除了已經上市近十年的 Model S 外，其他幾家并沒有「搶跑」太久，2025 年也正是衆多傳統車企推出下一代旗艦電車型的時間節點。

同時，相比于現階段智能軟硬體「近身肉搏」的中端智能電動車市場來說，對于 10 萬美元以上的車型來說，對于體驗細節的打磨、品牌基因的刻畫也許更重要。

02

「車身或采用大量高階钛金屬」？

根據爆料，蘋果汽車未來可能會在車身采用大量高階钛金屬。

把钛合金大規模用到車身上，在之前的量産車上還沒見過。钛合金這種品質輕、比強度高、耐熱性強的金屬，固然有利于車身的輕量化，但是價格并不便宜，也不利于複雜工藝的加工。

是以之前隻在部分發動機、排氣閥、刹車卡鉗等小型零部件上看到。或者，在價值6000萬美元的限量超跑 Volcano Titanium 的車身上采用钛合金。

是以，蘋果如果想在自家車身上大規模采用钛合金，難道已經解決了钛合金原材料的成本問題？還是說，有什麼非用不可的理由呢？

03

iPhone化身為汽車鑰匙

另一個關于 AppleCar 的碎片傳聞就是将 iPhone 化身為汽車鑰匙，實作無鑰匙進入。這并不是一個從無到有的功能，早在去年寶馬 5 系上已經搭載了蘋果的 CarKey 功能，支援無鑰匙進入，捷尼賽思和起亞的部分車型也支援 CarKey 功能。對于蘋果自家的汽車來說，有什麼理由不用這個功能呢？

04

自動駕駛，

第一輛 AppleCar 的重頭戲？

自動駕駛可以說是目前全行業最關注的焦點，也是蘋果泰坦計劃公布以來的焦點，圍繞着自動駕駛系統，蘋果正在打造一系列的軟硬體生态，包括車規級自動駕駛晶片，據說它由能夠處理自動駕駛的人工智能要求的神經處理器組成，晶片在高功耗時可能需要複雜的内部冷卻系統。

正因如此，「沒有方向盤、沒多刹車踏闆的自動駕駛汽車」也成了大家對于蘋果汽車的想象。

不過關于自動駕駛的研發進展，遠比想象中更慢。庫克曾經說：蘋果将自動駕駛視作所有人工智能項目之母，也是實際工作中最困難的項目之一。這一點從上路測試中也能看出來。

自從 2017 年以來，蘋果一直在加州公共道路上測試自動駕駛汽車。根據加州交通管理局 DMV 公布的 2021 年度自動駕駛行駛裡程和接管資料來看，2021 年蘋果參與測試車隊的規模 35 輛，平均接管裡程僅 20 英裡。與我們熟悉的自動駕駛玩家 Waymo、Cruise 等相比，這個數字并不理想。

是以，對于即将在 2025 年見面的蘋果汽車，要想在第一款車型上将玩全自動駕駛作為掀翻牌桌的王牌，恐怕不太現實。

蘋果的代工模式，能否在汽車上延續？

一路伴随着蘋果造車進展的，是對于蘋果汽車代工的猜想。

在手機以及其他消費電子産品上，蘋果一直采用的是代工這種輕資産的模式。與此同時，果鍊上兩家重要公司富士康和立訊精密布局汽車行業，也讓這種猜想加劇。

５月４日，有媒體爆料稱，蘋果很可能委托鴻海（富士康母公司）來負責其汽車的組裝生産，2025 年或甚至是 2024 年底。鴻海集團代工的傳聞又被推到了風口浪尖。

相比于蘋果究竟是否會選擇鴻海集團代工，我更關心的是被蘋果在消費電子領域熟練使用的代工模式，在汽車領域是否依然行得通？

在電動汽車領域，代工并不是新鮮産物。早期的小鵬與海馬，蔚來與江淮，都在一定程度上降低了電動車新玩家們進入的門檻。不過如今這種代工的合作模式似乎有了變化，小鵬結束了與海馬的代工合作，選擇自建工廠；蔚來則與江淮成立合資公司，加深了雙方的綁定。

現階段的電動汽車處于大規模的研發階段，各項産品标準并未完全統一，各車企之間的核心資料仍然是機密，這使得智能電動車的代工需要用更深度的合作來綁定，而不僅僅是一手交技術、一手交産品。

是以，無論未來蘋果汽車的代工究竟花落誰家，這種合作關系可能都要比 iPhone、iPad 的代工合作更加緊密。

最後

也許是如今的智能汽車還無法滿足大家的想象力，也許是蘋果以往颠覆行業的屬性太過鮮明，自從「泰坦計劃」曝光至今，蘋果就被很多行業内的同行視作「重新定義智能汽車」的玩家。

無論是對于外界還是蘋果自己，這種高期望在一定程度上反而限制了蘋果汽車的進度。甚至對于蘋果究竟想打造一款什麼樣的汽車，都語焉不詳。

不知道還要等多少個「to be continue……」，才能見到蘋果汽車的樣子。