在今年年初的時候就觀察到幾乎所有的國内乘用車企業都在對标比亞迪DM-i的政策，在DHT專用混動變速箱+專用混動發動機開發上推新産品——技術路線很重要，價格也很重要！是以這次吉利跟進，帝豪L雷神Hi·X超級電混版推出三個配置，售價區間為12.98-14.58萬元。也就是說，目前做插電混動車型，都不再圍繞綠牌（限牌城市），而是開始做一個長期政策，而且也考慮到新能源補貼和購置稅政策延續，來儲備HEV+PHEV同步進行的政策。
備注：最近我想把自己那台綠牌PHEV賣出去，不知道有沒有人接手，這個時間點可能是最後的一個視窗了。
圖1 吉利開始在PHEV定價政策上“極限操作”
在高油價背景下，新能源汽車開始被消費者“集體光顧”的動力還是很足的，從企業長期政策來看，2022年新能源補貼退坡和免購置購置稅政策是否延續，都需要給原有的燃油車企業往前推進找到路，這裡其實包含幾家自主燃油車大戶（吉利、長安、長城和上汽通用五菱），和幾家二線企業（奇瑞、廣汽和上汽乘用車）。我們應該能看到這樣的政策被批量複制。
圖2 吉利的HEV與PHEV并行政策
Part 1：吉利的超級混動配置
在混動這塊，比亞迪開了個頭，其實大家抄作業是比較容易的，吉利這次也是圍繞混動專用發動機和DHT Pro專用混動變速箱來做，就像比亞迪能快速批量去推動，在曾經試過P2.5混動系統的吉利PHEV 1.0戰略上疊代到PHEV 2.0戰略，其實并不複雜。
圖3 吉利兩代混動系統的差異
在去年廣州車展上，吉利的問題是：先推的混動系統（HEV），結果HEV沒人看（關注度低），在目前的環境下，對于星越L雷神Hi·X油電混動版這樣的産品，消費者還很難了解“一家自主品牌能超過日系混動”，是以從現在的邏輯是要主推PHEV超級混動——有比亞迪在前面做“客戶教育”，後續跟随也容易接受一些。
圖4 吉利新一代混動架構
DHT Pro這套系統有點類似之前現代起亞推進的P1P2混聯系統，由發電機組、驅動電機、雙逆變電源、操縱子產品、3擋大行星排傳動裝置構成的混動電驅橋變速箱（120kg，徑向長為354mm）
備注：之前Volvo規劃的P1P4做不起來，P2系統不太行，P2.5單電機也試過，是以這次P1P2能不能行，有現代在前面試過，問題不大。
表1 混動系統架構對比
DHT Pro 3變速箱可完成純電EV、串連與并接三大工作模式。
純電模式由最大功率100kW、最大扭矩320N·m的驅動電機（P2）工作，電機額定功率和扭距用于運作與低速擋推動車輛。
在運作與低速擋行使時也會自行轉換為串連方式，由發動機推動發電電動機（P1）為蓄電池充電，充電電池為驅動電機（P2）完成推動，驅動電機（P2）為發動機調整載荷，在更低負荷下，主要目标是抑制發動機的振動。
圖5 P1P2的混動架構
Part 2：PHEV的價格體系問題
在目前“電池成本在漲，油價在漲”的大背景下，給中國消費者提供什麼樣的産品真的挺重要的。就比如剛剛過去的4月，存在的困難不光是供給端有問題，需求端也是有問題的。在8-10萬和10-15萬兩個細分市場中，是燃油車密布的、大概占了40%以上的有效市場，再加上15-20萬的20%，這是中國最大頭的60%的市場，在高油價環境下，相當一部分客戶選擇推遲購買（對日常使用費用是存在疑慮的）。
表2 2021年12月中國汽車市場零售價格段
我是覺得今年這一波自主品牌開始推動10-15萬的PHEV，在免購置稅的前提下，可以打出一定的成本效益，把自己原來覆寫5-8萬和8-10萬的車型往上推，如果形成一個大的趨勢，這對于中國市場下一個階段的動力總成的演變趨勢是一個最重要的變化。如果能夠成型，這些車企可能就不再需要去推什麼A00級純電這些虧錢的買賣了。
小結：
從目前BEV與PHEV的市場比例8:2的關系，可能下一步會演進到6:4，最主要的變化還是A00純電在越來越高的成本下車企不推了，而之前10-15萬和15-20萬的純電動車型，在電池成本大幅上漲情況下就給低價的PHEV留出了很大的空間，這個趨勢是确定的，我們繼續觀察。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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