在今年年初的时候就观察到几乎所有的国内乘用车企业都在对标比亚迪DM-i的策略，在DHT专用混动变速箱+专用混动发动机开发上推新产品——技术路线很重要，价格也很重要！所以这次吉利跟进，帝豪L雷神Hi·X超级电混版推出三个配置，售价区间为12.98-14.58万元。也就是说，目前做插电混动车型，都不再围绕绿牌（限牌城市），而是开始做一个长期策略，而且也考虑到新能源补贴和购置税政策延续，来储备HEV+PHEV同步进行的策略。
备注：最近我想把自己那台绿牌PHEV卖出去，不知道有没有人接手，这个时间点可能是最后的一个窗口了。
图1 吉利开始在PHEV定价策略上“极限操作”
在高油价背景下，新能源汽车开始被消费者“集体光顾”的动力还是很足的，从企业长期策略来看，2022年新能源补贴退坡和免购置购置税政策是否延续，都需要给原有的燃油车企业往前推进找到路，这里其实包含几家自主燃油车大户（吉利、长安、长城和上汽通用五菱），和几家二线企业（奇瑞、广汽和上汽乘用车）。我们应该能看到这样的策略被批量复制。
图2 吉利的HEV与PHEV并行策略
Part 1：吉利的超级混动配置
在混动这块，比亚迪开了个头，其实大家抄作业是比较容易的，吉利这次也是围绕混动专用发动机和DHT Pro专用混动变速箱来做，就像比亚迪能快速批量去推动，在曾经试过P2.5混动系统的吉利PHEV 1.0战略上迭代到PHEV 2.0战略，其实并不复杂。
图3 吉利两代混动系统的差异
在去年广州车展上，吉利的问题是：先推的混动系统（HEV），结果HEV没人看（关注度低），在当前的环境下，对于星越L雷神Hi·X油电混动版这样的产品，消费者还很难理解“一家自主品牌能超过日系混动”，所以从现在的逻辑是要主推PHEV超级混动——有比亚迪在前面做“客户教育”，后续跟随也容易接受一些。
图4 吉利新一代混动架构
DHT Pro这套系统有点类似之前现代起亚推进的P1P2混联系统，由发电机组、驱动电机、双逆变电源、操纵模块、3挡大行星排传动装置构成的混动电驱桥变速箱（120kg，径向长为354mm）
备注：之前Volvo规划的P1P4做不起来，P2系统不太行，P2.5单电机也试过，所以这次P1P2能不能行，有现代在前面试过，问题不大。
表1 混动系统架构对比
DHT Pro 3变速箱可完成纯电EV、串连与并接三大工作模式。
纯电模式由最大功率100kW、最大扭矩320N·m的驱动电机（P2）工作，电机额定功率和扭距用于运行与低速挡推动车辆。
在运行与低速挡行使时也会自行转换为串连方式，由发动机推动发电电动机（P1）为蓄电池充电，充电电池为驱动电机（P2）完成推动，驱动电机（P2）为发动机调整载荷，在更低负荷下，主要目标是抑制发动机的振动。
图5 P1P2的混动架构
Part 2：PHEV的价格体系问题
在当前“电池成本在涨，油价在涨”的大背景下，给中国消费者提供什么样的产品真的挺重要的。就比如刚刚过去的4月，存在的困难不光是供给端有问题，需求端也是有问题的。在8-10万和10-15万两个细分市场中，是燃油车密布的、大概占了40%以上的有效市场，再加上15-20万的20%，这是中国最大头的60%的市场，在高油价环境下，相当一部分客户选择推迟购买（对日常使用费用是存在疑虑的）。
表2 2021年12月中国汽车市场零售价格段
我是觉得今年这一波自主品牌开始推动10-15万的PHEV，在免购置税的前提下，可以打出一定的性价比，把自己原来覆盖5-8万和8-10万的车型往上推，如果形成一个大的趋势，这对于中国市场下一个阶段的动力总成的演变趋势是一个最重要的变化。如果能够成型，这些车企可能就不再需要去推什么A00级纯电这些亏钱的买卖了。
小结：
从目前BEV与PHEV的市场比例8:2的关系，可能下一步会演进到6:4，最主要的变化还是A00纯电在越来越高的成本下车企不推了，而之前10-15万和15-20万的纯电动车型，在电池成本大幅上涨情况下就给低价的PHEV留出了很大的空间，这个趋势是确定的，我们继续观察。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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