本田全球的電氣化戰略，實際上也是轉型戰略。即利用行業出現的新風向，牽引投資，順勢實作公司業務轉型，實作新的盈利和生存方式。
作者丨齊策
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
從2021年到2022年，本田部署全球電氣化戰略，好像按下“快進鍵”。
1
系列的重心變化
2021年10月，本田中國“電氣化戰略釋出會”給出的，其實是“戰略架構”。除了幾個時間表，确定了大緻的夥伴合作方略，也提出了大緻的産品規劃，但缺乏細節。
除了願景，那更像是一次品牌+産品釋出會。純電品牌e:N亮相，同時推出3款概念車。和以往務實的風格一緻，廣汽Honda 和東風Honda 在2022年對其中一款車實作量産。
很多人對e:N産品留下更深刻印象，但對戰略規劃所知不詳。
從這個角度看，2022年4月25日的e:N品牌之夜，則是對2021年電氣化車型量産的戰略回應。
Honda常務執行董事、Honda中國本部長、本田技研工業(中國)投資有限公司總經理井上勝史稱：“作為e:N品牌的首款量産車型，東風Honda e:NS1與廣汽Honda e:NP1這兩款姊妹車型專門為中國市場量身打造。”同時他還透露，這兩款車，在研發之初就将中國消費者的需求融入，并由本田中國的工程師研發。
這也相當于落實了本田全球電氣化戰略，中國市場、人力資源和供應鍊，都要扮演重要角色。
以前跨國車企的普遍做法，即國際車型拿到中國來，由當地研發機構進行“本地化改進”。
兩者雖然都考慮了本地化市場的消費喜好，并且也都利用了本地人才，但一個是戰略布局，另一個“戰術性适應”，兩者不可同日而語。
在此之前兩周，4月13日，本田對全球電氣化戰略進行了詳細說明。戰略從架構式的構想，走向實操過程。這一次，是真正的戰略布局規劃。
目标又重申了一下，即未來10年，本田為跟上汽車行業的曆史潮流，将會投入8萬億日元（約合4052億人民币）研發經費；到2030年，會在全球市場推出30款純電動汽車，年産量超過200萬輛。
2
本土化與本土合作
與之比對的是，本田将強化本土化戰略。在美國，與通用汽車聯合采購電池；在中國，則與甯德時代結成長期供應關系；在日本本土，與日産合作，選擇AESC遠景作為供應商。
豐田陣營與松下結盟後，本田在本土實際上沒得選。松下并不排斥多一個客戶，但本田則刻意與豐田拉開距離。
和豐田電氣化相比，本田更強調合作。
以往本田的燃油車型，都是在本土完成開發之後，拿到中國和美國（除了Acura）。
而在本田新任CEO 三部敏宏頗為“激進”的電動化戰略下，本田卻為其三大市場——北美、中國、日本設計了不同的電動化發展路線，并會以不同的産品切入市場。
e:N品牌目前是中國市場專屬；日本市場上，本田以小型電動車産品切入。在第二階段（2026年起），“Honda e:Architecture”構架的電動平台，将出來挑大梁。
在美國，與通用汽車達成戰略合作之外，本田與電池研發公司SES還在今年1月簽署了锂金屬電池開發合作協定；3月，本田與索尼達成合作，開發“高附加值”電動車，同時尋求提供出行服務。
目前，本田在武漢建成了新能源專用生産線，在廣州也正在這麼做。同時在北美也有同樣的計劃，隻不過尚未開始實施。本田的中國計劃，再次走在前面。
而e:N品牌，則是本田電氣化戰略，在中國本土化之後的表達。如果實施順利，将迅速推廣到北美。同時也說明，本田在北美承受的電動化競争壓力，要小一些。
3
2026年完成布局
為什麼是2025-2030年才開始大規模推動電動化程序？本田沒有解釋理由。
不過，本田“技研”名字本身，可能透露了一點思路，那就是本田戰略與技術指向有很大關聯。本田可能認為，再過兩三年，固态電池才能從實驗室走向生産線，電動車的續航、安全和補能等三大問題，有望得到“結構性”解決。
而且，這段時間應該是全球電動車普及的時期。“普及”意味着滲透率達到50%，即消費者購車時，不因政策和限制而被迫考慮電動車。電動車競争力也無須借助外力，就能取得優勢。
根據如今新能源産業發展的迅猛程度，中國實作這一天，可能要更早一點。研發和生産的重點放在中國（試生産階段據猜測還是在本土），是合乎邏輯的。
本田和其它日企一樣，被批評電動戰略不夠積極，一些輿論還腦補了一些“恍然大悟”、“奮起直追”的戲碼。
關于起步快慢其實沒有争議，但原因不是保守，而是因為任何産業轉型決策，都必須建立在自身盈利能力和業務現狀上。
本田的燃油車業務仍然在大筆收獲利潤，馬上放棄是不理智的。目前實施階段性轉型，集中在2025年之後實作全面部署，重點是将節奏把握在自己手裡。
2026年，本田将開始采用軟硬結合的EV平台（Honda e: Architecture）。通過與通用汽車的聯盟，本田計劃在2027年推出價格實惠的電動汽車（100萬日元左右），其成本和續航裡程将與汽油動力汽車一樣具有競争力，這一計劃将同時從北美和日本開始。
到2030年，本田計劃在全球推出30款EV車型，涵蓋從商用微型電動車到旗艦級車型的完整陣容。
目前，在北美市場，本田采購通用汽車的奧特能平台電池，并研究設立電池生産合資企業。
而2024年，本田将與通用汽車共同開發兩款中大型EV車型（分别為本田和Acura的SUV）。
在中國，本田計劃在2027年之前推出10款新的EV車型。這個節奏不能說快，但本田風格向來就是這樣。
本田似乎不能容忍一個初代車系就開發失敗，總是更有興趣把一款車型深入做下去，而不是橫向開發一大堆産品矩陣。本田從來都認為自己是“中小公司”，沒必要像豐田那樣面面俱到，而是緻力于開發長盛不衰的産品系列。
說白了，資金要花在刀刃上，而且杜絕決策失誤造成的浪費。
4
固态電池和車型平台
不過，其實本田也有和豐田類似的選擇，就是要自己開發全固态電池，并且明确2024年第一季度啟動試制程序。
而首款搭載全固态電池的車型，計劃在“2030年之前的一兩年内”推出，本田為此投入430億日元（約合人民币21.8億元）。
需要明确，電池試産不等于正式投産，小規模試制距離正式量産，一般都有一年左右的時間，特别是對這種技術尚未成熟的電池方案。
假定2025年上半年固态電池正式投産，如果按照這個時間表，2028年-2029年推出相關車型，時間其實已經很緊張。
對于本田來說，全新的專用電動平台（即“Honda e:Architecture”），将在2025-2030年問世。相關車型與平台必須“無縫銜接”，才可能順利實施本田電動化戰略。
新電動平台+固态電池，就是本田全球戰略的基石之一。
鑒于豐田已經推遲了固态電池投産時間（豐田規劃的時間很模糊），本田能否率先完成，存在不确定性。但是，本田仍然相當認真地規劃了完成每一步的時間節點，沒給自己留後路，這一點，似乎很不“日企”。
5
“數字能力”
作為電氣化戰略的另一個基石，本田将持續推進研發網聯技術和軟體，這可以統算為“數字能力”。
本田期望，擁有足夠的數字能力，就能圍繞産品互連，産生“化學反應”，并且将電氣化數字終端以及産品存儲的能量和資訊，與使用者和社會連接配接起來。本田将建立跨域互聯平台，并尋求跨行業合作和聯盟，對初創企業投資。
整個電氣化戰略投入的8萬億日元當中，在電氣化和軟體領域預計将投入約5萬億日元（研發費用約3.5萬億日元，投資約1.5萬億日元)。在8萬億日元投資之外，本田計劃在未來10年内投入約1萬億日元，用于“面向未來成長的準備”，包括“新領域”、“資源循環”等。
這表明，在策劃階段，本田就打算建構資源循環體系和“開放性”追蹤新技術，即保持對尚未出現技術的敏感性。
這樣一來，本田就轉型成為新能源+數字科技+投資公司，和現在的業務範圍、營運方式相比，有根本性的改變。
是以，本田全球的電氣化戰略，實際上也是轉型戰略。即利用行業出現的新風向，牽引投資，順勢實作公司業務轉型，實作新的盈利和生存方式。
本田的戰略，其實質是關乎自身命運的嚴肅思考。不但産品和業務要轉型，生存方式也要轉，目的是适應未來。未來本身則是不确定的，是以本田要盡量準确把握的，是2030年之前。
而電氣化戰略的天量投入，建立本田在中美市場的收益預期之上。看上去，本田很有信心能夠持續維持大規模投入8年之久。
如果這一計劃按部就班地實施下去，說本田保守的言論就此休矣。在戰略聚焦範圍内，本田基本上是“打光所有子彈”的态度。
目前與中國合作夥伴建設兩座新能源工廠，說明資金投入和戰略實施已經開始。而檢驗它們的實效，則不必等到2030年。按照規劃，2026年就可以看到本田電氣化戰略變成現實的全貌。
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