撰文 | 趙玲偉
編輯｜楊光
出品｜汽車産經
馬斯克要收購麥當勞和可口可樂，大概和王一博業餘時間學法語一樣，作秀成分大于一切。
但前者距離開創“一個KOL的最高修養”隻差臨門一腳——買下那個全球最大的社交平台。
畢竟，他在推特上随便發些什麼都能讓特斯拉的股價像被彈簧附體，甚至可以瞬間帶火名不見經傳的狗狗币。
口無遮攔的馬斯克和他的門徒，都是一次次潮漲潮落的創業大軍裡萬裡挑一的“party queen”。而傳統造車人也不願再繼續克制，正在努力融入這場未來派對。
看到激情開麥的各種甜頭，整個汽車圈兒似乎陷入了一個“隻有語出驚人才會造智能電動車”的怪圈。
NO.1
[ 個人英雄主義的遊戲]
智能電動的概念對汽車行業重新梳理，幾乎把所有品牌都拉平到同一個“無上司小組”裡，Leader角色的表現欲和表達能力成了第一個搏出位的關鍵素質。
當能言善辯約等于智能汽車，一些CEO開始瘋狂起來。
李斌“有信心和BBA打一架”，李想暴躁于“一群臭搞技術的根本不懂使用者”，何小鵬面對一倉庫的白酒，擔心“5月份國内造不出汽車了”。
面對不太講武德的車圈後生，傳統車企“他急了”。
長城汽車董事長魏建軍在飯局上抛出“李斌、李想最擅長的都不是技術，一個是社會學出身擅長使用者溝通，一個是擅長搞産品，何小鵬網際網路出身擅長的是軟體”的觀點。
既然老闆已經帶頭表達态度，悍将自然“殺瘋了”。
汽車産經了解到，魏牌CEO李瑞峰在内部開會說，“釋出會就要營造‘李瑞峰瘋了’的感覺”。
據說，李瑞峰很喜歡這樣的設定，從他的言行來看他也屬實在努力營業——
怼新造車，他說，“網際網路使用者人設的建構，掩蓋了技術上的缺失。以玩兒命地對你好，掩蓋我的尴尬。造車不是造名詞。簡單将落後技術換個包裝，就可以割韭菜的時代一去不複返了。”
怼純電車，他說，“充電一小時，排隊一整天。外出一日遊，秒變充電遊。”
怼豪華品牌，他說，“傳統豪華品牌轉型過緩、價值輸出單一，始終延用舊的豪華标準，固步自封，通過啃老本來強行續命。”
此前，魏牌CMO喬心昱也曾在微網誌開麥：“新勢力更像是把汽車當手機做，隻做自己擅長的東西或者說最表面的東西（比如UI、軟體），然後瘋狂砸錢用所謂的‘新’讓消費者一葉障目。當新勢力把預算花在營銷上時，我們确是花在了研發上”。
車圈冒出的“真性情”确實吸引到了關注，讓素來隐身于大企業的高層們看到了另一種可能。
關于BBA的，智己汽車聯席CEO劉濤最近也在采訪中說“我覺得花40多萬買BBA的使用者是比較悲慘的”。
戰場的另一端，引戰的是華為常務董事、終端BG CEO“大嘴”餘承東，他在采訪中坦誠，此前為新車品牌問界AITO定下的今年30萬台銷量目标根本做不到，第一年能做到10萬、20萬台都已經算是很奇迹了。但他很快又跟了一句，華為一定能幫助那些和他們緊密合作的車廠，先做成中國第一，再做成世界第一。
第二天，岚圖CEO盧放在微網誌上内涵華為：
四平八穩的時間久了，突然“真性情”起來，不免要被外界捕風捉影地分析背後的目的。而如果餘承東說了類似的大話，輿論大多止于“他又喝多了”。
不過，他們的功利心也确實過分昭彰了。如果把車企高層開通微網誌的時間來看，都與其品牌的标志性事件時間伴随。
也有玩的早的，比如：
@楊學良victor 現任吉利控股進階副總裁，總共發過21147條微網誌，擁有40萬粉絲；
@譚本宏_長安汽車 現任阿維塔董事長兼CEO，他最後一條微網誌停留在2014年12月。
再看新勢力的一邊：
新造車三劍客中，隻有何小鵬仍開放着所有微網誌。他在2011年10月入駐平台，那之後的很長一段時間裡，他都在分享自己的創業心得，以及對産品和行業的思考。
他們長期對自己人設的經營，讓其即使跨界創業，品牌建立也不是從零開始的，而是一早挂上了創始人的姓名加成，成為一顆明星種子。
如今，“傳統體系内的老人”也需要站到品牌的最前面，直面使用者、吸引流量。不得不承認，這是傳統車企出圈的一步，也是被逼無奈的選擇。
NO.2
[“瘋狂”背後的困境]
與其說傳統車企難以融入年輕人的語境，不如說它們受困于這個時代。
這次确實是馬斯克先動的手。
當特斯拉不由分說地闖進來汽車市場，中國人傳統的謙遜和内斂成為品牌營銷的大敵。
馬斯克以“第一性原理”重構着産品邏輯，同時，網際網路創業潮中登頂的幾位佼佼者冒着殺氣進入當時溫吞的汽車産業。在外，當代的消費者已經被各種新物種訓練出了迅速接受新事物的能力。
在别人的主場上挑戰規則制定者，傳統車企難以施展拳腳。
從硬核的銷量上看，魏牌（“WEY”）在2018年創造了13.9萬輛的曆史最好成績後一路下滑。彼時，盧放剛剛加入東風汽車開始繪制“岚圖“，那年也是新造車産品傳遞開始成為熱議話題的時刻。
關于盧放開放微網誌，岚圖内部人士告訴汽車産經，“得與時俱進”。
在外界看來，一些傳統車企創立的新品牌在營銷上表現的乏善可陳，私域流量撬不動，公域流量用力過猛，營銷與産品沒有做到無縫銜接，是以熱度消退後過早走入了平淡。
可以說，傳統車企CEO的瘋狂，是對私域流量的企圖。
于是，新舊勢力的輿論地位出現了微妙的轉變。後來者擅長撩撥流量，傳統車企憋屈于“酒香、巷深、嘴笨”。
反卷回去，從CEO陷入“瘋狂”開始。實際上，在這樣的魔幻現實中，我們也看到了傳統車企決心轉型的意味。
從這個角度出發，可以看出他們的出發點是想主動迎接變化。
尤其是岚圖、阿維塔等，央企背景的它們邁出這一步需要更大的魄力。也是以可以看出，在各自集團的組織架構上，不管是東風也好，長安也好，都給盧放和譚本宏（阿維塔科技CEO）創造了更大空間。
而李瑞峰們，更像是艱難情況下的被迫自救，期望用魔法打敗魔法，上演嘴炮江湖。
2.0階段，蔚來就更卷了。
李斌把“使用者型企業”的概念根植于汽車品牌，使用者成了一切的基礎。這趟車，傳統車企争先恐後地要跟上。
從開發APP，到線下帶着車主插花、做咖啡，流程都走了個遍，還是達不到蔚來粉絲超高的歸屬感。
NIO DAY 車主演出《電動車主的自我修養》
蔚來和馬斯克到今天已經被分析到了透明，既然他們都難以被複制，那傳統車企不如多了解下自己，在自己的主場上肆意揮灑，“卷死”友商。
一邊，它們堅持對造車敬畏，從長遠來看這是傳統車企必須守住的長闆；一邊，它們又要急忙了解實踐智能化和使用者思維的邏輯。
長城除了有檸檬平台、蜂巢能源等技術支柱，還第一個把全網征集名字的使用者共創模式玩明白了；承擔着東風自主品牌向上的岚圖第一步也邁得很穩；與華為的合作讓極狐收獲了流量與智能化的視野……
就像冷靜派劉宇說的，“像我們這些傳統企業，是靠體系驅動的，個人的力量是去解決資源配置、生産力、組織體系建造的問題，是以個人形象不需要塑造。我就是一個汽車行業的從業人員，學（新勢力）容易東施效颦”。
産品定位準不準、靈魂有沒有握在手裡、有沒有轉型的魄力、上下是否一緻……解決這些問題遠比在遵從在别人的規則去遊戲更加重要。
NO.3
[寫在最後]
傳統車企很郁悶，深陷手握祖傳技術卻有勁兒沒處使的尴尬，同時羨慕新勢力全身都是嘴，但“臣妾”也是真是做不到。
話說回來，難道不打嘴炮真就做不好品牌？五菱宏光靠着MINI EV的精準定位火了一把，比亞迪很可能成為4月份唯一銷量增長的傳統車企……
瘋狂的嘴炮時代已近荼蘼，傳統車企看到了自己在炸場方面的不足，着急去補足固然具有現實意義，但他們卻忘了，新勢力的高光，在于比拼誰的長闆更長。
實際上，沒人真的期望長城、東風靠口嗨打赢這場虛空對線，比起圍觀熱鬧，更想看到它們用産品和銷量的硬成績給新勢力一記滑鏟。