撰文 | 小魔
豪華純電轎車的戰争正在持續升溫，特斯拉Model S或許是這片市場最初的開拓者，但保時捷也推出了漂亮的Taycan，Lucid則帶來了Air。很快這一領域又迎來了奧迪e-Tron GT、奔馳EQS轎車等競争者，這個月寶馬i7也加入到這場盛宴之中。
随着越來越多的選手加入，傳統車企與新勢力們在這場百萬級市場的競技中，都掌握了怎樣的底牌？各自又存在什麼不足，我們就通過這幾款産品帶大家一起來了解下。
寶馬i7
寶馬是電動技術的早期投資者，早在2013與2014年，它就先後推出了緊湊級電動車i3與插電混動跑車i8，雖然并沒能取得世人眼中的成功，但不可否認在電動化領域它曾經要比奔馳、奧迪更大膽、更富有探索精神。
然而經曆了i3與i8的失敗，也讓寶馬認清了一個事實，那就是電動化不能太過理想主義。是以在重新制定電動化戰略之後，寶馬變得更務實，它決定采用油電共存的方式來打造電動車。
沒錯，新推出的i3、i4、iX3、iX以及這款i7都不是建立在專用電動車架構上的獨立車型，這意味着它們在空間表現上比那些專用平台車要弱。比如新推出的i7，它是今天我們聊的幾款電動轎車中三維尺寸最大的，但它3215mm的軸距并不比奔馳EQS轎車占優勢。
在寶馬的家族定位中i7并不是一款獨立車型，它算是全新2023 G70 7系列的電動版，當然這款車同樣也提供六缸和V8汽油動力。在寶馬内部，他們希望i7 xDrive60能成為7系的新旗艦，代替曾經的燃油版V12車型，至少在初期是這樣。
i7 xDrive60為雙電機配置，前電機功率為190kW、後電機為229kW，它們合在一起可以産生400kW與745Nm的綜合功率與扭矩輸出，可以支援這台大型轎車在4.5秒内完成0-100km/h的加速，甚至在進階駕駛輔助技術的加持下，它還能在最高129km/h的車速下脫手駕駛。
後期，寶馬還會推出頂級性能的i7 M70 xDrive，據稱該車将提供超過441kW的輸出功率與1000Nm以上的綜合扭矩，并把百公裡加速收縮至4.0秒以内。
位于地闆下的101.7kWh電池組支援最高195kW的充電功率，雖然沒有其他電動車那麼高，但寶馬表示，這種充電速度可以在10分鐘内補能129公裡續航的電量。
就目前來看大電池并沒給該車提供更大的續航優勢，寶馬官方表示該車的EPA工況續航預計在483km，比起奔馳EQS轎車的續航都有不小的差距，當然對比特斯拉、Lucid就更沒優勢了。
不過在筆者看來，其他問題都不是大問題，選擇i7與否主要在于買家是否能接受它那張不太符合主流審美的前臉。
奔馳EQS
奔馳在電動車領域起步相比寶馬要晚，在以EQC、EQA、EQB等車型完成電動領域的試水之後，奔馳很快意識到高端市場不能這麼玩，隻有建立在專用平台上的電動車才有可能具備讓高端使用者青睐的資本，于是奔馳打造了大型電動車專供的EVA平台，而EQS轎車也成了這個平台的首款産品。
電動車專用平台最大的優勢之一——空間，在奔馳EQS轎車上展現得最明顯，在車身長度比i7短了178mm的前提下，它的軸距卻僅比前者小5mm，達到3210mm，可以說在同級别中它帶來了最好的空間表現。
在動力方面，EQS轎車提供的選擇也比較豐富。包括功率為246kW的單電機後驅版EQS 450；最大功率385kW的EQS 580則是雙電機四驅配置；對動力有更高需求的還有484kW的AMG EQS可選，相應的它也調整了電池組系統，加快了電池放電速度，讓動力釋放更快。
如果還嫌不夠刺激，你甚至還能選裝AMG Dynamic Plus套件，在增壓模式下，電動轎車的輸出功率将推進至560kW，零百加速也将縮至3.4秒。
所有EQS車型都搭載相同的107.8kWh的電池組，根據電機配置不同，該車的EPA工況續航在547公裡到563公裡之間，是目前幾家傳統制造商中續航表現最高的電動車。
充電方面，由于該車是建立在400V電氣架構上，能支援的最大充電功率為200kW，不過該車可在10分鐘恢複約144公裡的續航電量，還算不錯。
除了續航與動力，基于最新MBUX互動系統的56英寸Hyperscreen大屏算是奔馳給使用者帶來的最大驚喜，不過相對來說，由于沒有後排選裝大屏，後排乘客的待遇要弱于寶馬i7。
奧迪e-tron GT
奧迪是大衆集團旗下的子品牌，在技術方面不需要像奔馳、寶馬那樣單打獨鬥。在集團優勢下，它可以享受到更多來自不同兄弟品牌的技術與資源支援，比如奧迪的Q4就是基于大衆的MEB平台打造，e-tron GT則是利用了保時捷的J1平台，而奧迪未來還會有更多産品出自于更先進的PPE平台。
除了造型，在技術方面e-tron GT和保時捷Taycan差别不大，因為二者都誕生在J1平台上。
嚴格來說J1也不是一款從零研發而來的電動平台，它其實是利用大衆的MSB燃油車平台改造而來，本質上算是一個過渡性平台，是以e-tron GT也存在一定的先天不足，比如空間、續航，但由于J1本身是一個高性能電動車平台，動力和充電性能方面這款車都有很強表現。
e-tron GT的整車尺寸與Taycan差不多，二者的軸距同為2900mm。動力方面由于要與保時捷區分開來，它僅提供兩種選擇且起點更高。
該車的入門級動力與Taycan 4S相當，配備雙電機四驅系統，提供350kW與630Nm的綜合功率與扭矩輸出，超增壓模式下，功率和扭矩分别能提升到390kW與640Nm，使車輛實作4.1秒的百公裡加速成績。
RS版車型稍遜于Taycan Turbo，擁有440kW與830Nm的綜合功率與扭矩輸出，在超增壓模式下，475kW的功率輸出能令該車達到3.3秒的破百成績。
在充電方面，由于e-tron GT采用了800V的高壓快充系統，可在23分鐘内将電量從5%提高到80%，非常迅速。
但就像我們前面所說，它也有一些原生缺點，而這些缺點會讓那些想買一款明智的電動豪華轎車的人非常失望，比如其搭載的93.4kWh電池組僅能提供383公裡的EPA續航，後排乘坐空間也非常有限。
保時捷Taycan
保時捷Taycan是J1平台打造的首款車型，技術上與前面提到的e-tron GT完全一緻，優缺點也差不多，這裡不再贅述。
相比奧迪e-tron GT它更大的優勢就是動力與電池的選擇更豐富，頂級版Taycan Turbo S的性能也比奧迪更強，可把破百成績縮小到3秒以内。
電池上由于保時捷提供容量更低的79.2kWh版，這就把入門級單電後驅Taycan的價格拉低到了83000美元，可能在一部分消費者看來，能以這樣的“低”價買到一台電動保時捷是很有誘惑力的事。
其實就造型與性能來說，保時捷Taycan和它的奧迪e-tron GT表弟更像是四門轎跑車，而不是像寶馬、奔馳那樣的普通電動轎車，是以它們确實會吸引一部分跑車的潛在買家。
當然這兩款車在直線加速和操控樂趣方面也确實會比i7、EQS更勝一籌，但不要指望它們能提供i7與EQS轎車的乘坐舒适性、靜谧性、後排空間以及續航。
特斯拉Model S
已經有近十年曆史的Model S是當之無愧的電動豪華車“鼻祖”，不管其他車企嘴上承不承認，造車時它們都把Model S當做了參考标準。
而且很遺憾的是，經過了這麼長時間的努力，傳統車企造的電動車也确實沒能在性能、續航這兩個消費者最在意的硬核名額上全面超越Model S。
2960mm的軸距意味着Model S提供的後排空間确實會少于寶馬和奔馳的電動轎車，但它絕對不少的是充電一次能行駛的距離。全新Model S僅提供兩款車型，其中長續航版搭載綜合輸出功率達493kW的雙電機，提供652公裡的EPA續航以及3.2秒的百公裡加速表現。
高性能Plaid版車型為三電機配置，在760kW強大輸出功率的支援下，該車僅用2.1秒就能完成破百，更厲害是它還沒有太嚴重的續航縮減，其EPA續航為637公裡，算是當下電動車領域無與倫比的存在。
兩款車搭載的都是100kWh電池，在特斯拉專屬的V3充電樁可以達到最大250kW的充電功率，15分鐘就可補能約300公裡的續航電量，充電表現也要強于其他豪華電動車。
當然這并不是說這款車毫無缺點，除了前面提到的後排空間外，你還要忍受它不算精緻的做工以及不那麼有檔次的用料。
Lucid Air
寶馬和梅賽德斯等傳統汽車制造商并不是唯一想從特斯拉分得一杯羹的品牌。這個由Model S前工程師成立的新品牌——Lucid現在也成了特斯拉的勁敵。
Lucid Air系列起價為77400美元，它的入門級車型為單電機後驅配置，提供358kW的最大功率以及657公裡的EPA工況續航，這些資料對大多數人來說應該是比較充足的。此外，不能容忍特斯拉極簡内飾風格與用料的人也能在Air上找到足夠的安慰。
對于少數不差錢的人，擁有783kW輸出功率以及725公裡EPA工況續航的Grand Touring Performance版才是他們的目标，因為綜合來看它才是目前市場上最強大的電動轎車，雖然這款車加速表現稍遜于Model S Plaid版，但2.6秒的零百加速也不是其他電動轎車能輕易超越的。
如果願意再犧牲一點加速，選擇3.0秒破百的Grand Touring版，在配備19英寸輪圈的情況下，它甚至能支援令人難以置信的830公裡EPA續航，這可是目前EPA工況下能達到的最高續航表現了。
不過要指出的是，Lucid Air能提供這麼強的續航表現雖然離不開彼得 羅林森這些年在電動傳統系統能效方面做的努力，但它搭載了一個比Model S電量更高的113kWh電池組也是個原因。
Lucid Air最大的缺點不在于汽車本身，而是它的公司仍處于早期起步階段，不像特斯拉以及其他傳統豪品牌都有比較完備的工廠建設與配套供應鍊，而且該車僅有美洲和歐洲兩個傳遞點。【iDailycar】