現在網上議論最多的就是，各個車企都在轉換新能源賽道，燃油車還有出路嗎？而且92号汽油都破8塊5了，甚至直逼9塊了。咱們還能買燃油車嗎？
确實很多廠家都在轉型做新能源電車。比亞迪從4月起停止生産燃油車，長城旗下的魏也從中國豪華SUV轉變成新一代智能汽車，要做新能源動力。
“燃油車已經沒有出路了，研發内燃機是死路一條”，這種言論很多，但是在喵哥看來，内燃機還是有機會的，隻是這個機會比較微妙而已，目前還有一些廠家執着在内燃機技術上的提升和研發。
第一 大衆，不做新發動機的研發，但是會更新目前的動力
之前大衆老總說，“後續不再研發新的燃油發動機”，目前大衆集團确定了以純電動車為主的未來方向。
但是作為世界第二大汽車巨頭，在沒有完全不讓燃油車銷售的這段相當長的時間裡，肯定不會輕易放棄燃油車的市場，是以大衆集團沒有完全放棄内燃機的。
因為之前很長一段時間，大衆集團研發了足夠多的内燃機，完全可以在這些内燃機上更新。
目前大衆最新的發動機是1.5T的EA211 EVO發動機，據有關報道已确定搭載在新款速騰上。
這款1.5T渦輪增壓發動機比之前的1.4T隻增加了2千瓦，帶有高壓縮比的米勒循環，壓縮比達到了12.5:1。
之前傳統的渦輪增壓發動機為了避免爆震，都是采用低壓縮比，但是大衆1.5T發動機這麼高的一個壓縮比，是不是得喝98号油呢？
同時它還從EA211的200bar直噴，更新到350bar，并采用了5孔噴油嘴來提升霧化性能。可以看出，大衆隻是在現有的基礎上進行内燃機動力的提升。
第二 馬自達采用驚人的壓燃技術，在純燃油動力上死磕
和大衆直接用現有的最新技術，在細節上逐漸提升改良不同。馬自達把自己獨特的 “火花塞控制壓縮技術”的熱效率，在理論上提到了50%。
就是昂克賽拉那台 SKYACTIVE-X2.0發動機，這台創馳藍天自然吸氣發動機，為了壓燃更多的空氣，實際上也加了一個機械的增壓器。
隻是在特殊的工況下才去實作增壓。隻有在壓燃的情況下是機械增壓，平時還是自然吸氣。
正是有了火花塞控制壓燃技術，馬自達這款發動機的壓縮比達到了驚人的15:1。壓縮比越高，燃油的燃燒更充分的轉化為動能，不浪費每一滴油。
同時它還加入了700帕的缸内直噴，10個孔的噴油嘴，還有24伏微混的系統作為輔助。是以這台發動機确實是科技滿滿，目前可以被評為最先進的内燃機之一。
這套動力系統最大功率180匹馬力，可能不如一些高功率1.5T發動機的動力，但是它的百公裡綜合油耗卻隻有5.2升。
第三 豐田為了省油，為了混動，内燃機還得繼續做
豐田主要采用阿特金森循環技術，和電控正時可變系統技術，同時進行内燃機的各種優化。
混動版2.0 L和2.5L發動機,都擁有41%的熱效率，而純燃油版本，也達到了40%的熱效率。
其實豐田可以為了滿足排放标準，在同等動力的情況下開發渦輪增壓發動機，豐田之是以能夠讓消費者接受，最主要的就是豐田車省油。
但豐田如果在同等動力下研發渦輪增壓發動機，卻不一定比自然吸氣更省油，況且大多數渦輪增壓發動機都是加95号汽油。
在這個“95加滿，傾家蕩産”的年代，豐田肯定不會這麼做。不管是2.0L和2.5L的純燃油車型,還是混動車型，豐田的車都是可以吃92号的粗糧的。
總結
從未來趨勢看，純内燃機确實被宣判了緩刑。
當所有汽車品牌全都在研發生産純電動車，未來肯定會慢慢轉向純電動的。
但是在某些特定環境下，純電動車并不好用，當然這需要時間和技術去解決。
電池快充，實際續航裡程和充電設施等問題并非一朝一夕能完成。
那麼在這段時間還是需要内燃機來進行過渡，同時為了讓電車無裡程焦慮，目前大多數車企還是需要在電車身上裝個内燃機的，這也是為什麼國内插電混動賣這麼好的原因。是以燃油車并沒有死，隻是慢慢消退罷了。