作者 | 王賀
編輯 | 潘磊
圖源 | TimCook微網誌
“蔚來需要在蘋果的沖擊波到來之前具備一定的抗擊打抗沖擊能力。”
不久前，蔚來創始人李斌在一檔訪談欄目中談到，如果蘋果成功推出汽車，肯定是定位在主流高端市場，在蘋果使用者生态和品牌力的影響下，蘋果的汽車會有很強的競争力。
盡管被造車新勢力大佬視為勁敵，但蘋果的汽車似乎正在駛向末路。
天風國際證券分析師郭明錤在Twitter發文稱，蘋果汽車項目團隊已經解散一段時間了。如果想在2025年量産Apple Car，需要在3到6個月内進行團隊重組。
此前，他曾數次預測了蘋果汽車的推出時間，2025年、2027年，甚至2028年。
盡管郭明錤的爆料有待考證，但自2014年啟動造車計劃以來，蘋果8年未造出一輛車，卻是不争的事實。
“蘋果造車進度慢也可能與技術壁壘，内部利益博弈、管理團隊建設、合作方比對度等方面有關。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴創業邦。
達睿咨詢創始人、首席分析師馬繼華告訴創業邦，蘋果在造車上一直不積極，高層左右搖擺的态度，以及僅靠媒體斷斷續續曝出的造車進度，蘋果汽車距離落地似乎依然很遙遠。
泰坦計劃
如果喬布斯還活着，可能會有一款汽車叫iCar。
2007年的一天，喬布斯與時任大衆集團CEO文德恩進行了會面，讨論了關于iCar的構想。
“我們有過幾次對話。我們讨論如果要開發一輛汽車會是什麼樣？儀表闆會是什麼樣？座位是什麼樣?動力是什麼樣？”前蘋果高管、Nest創始人托尼·法德爾也證明，自己曾多次和喬布斯交換關于汽車設計的想法。
一年後，有媒體曝光了一款小車，旁邊有一個iPhone，這是iCar最早的雛形。
遺憾的是，喬布斯最終決定擱置iCar的開發計劃。
彼時，美國汽車工業在次貸危機後已經到了崩潰邊緣，蘋果也正忙于将iPhone推廣成主流産品。喬布斯還在關注電視産業，他認為蘋果的電視将成為最暢銷的産品之一。
2011年，喬布斯去世，底特律汽車業開始複蘇，美國通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團逐漸走出低谷，Uber、Alphabet等矽谷科技公司，也逐漸開始入局汽車乃至出行行業。
蘋果自然不甘人後。2013年，蘋果宣布進軍車聯網領域，釋出了“iOSin the car”的車載系統（後更名為CarPlay），法拉利、沃爾沃和奔馳成為了其首批合作夥伴。
2014年，蘋果造車計劃正式啟動，悄然開啟代号為“泰坦計劃（Project Titan）”的造車項目，初代iPod團隊上司史蒂夫·紮德斯基（Steve Zadesky）擔任負責人。
《華爾街日報》稱，蘋果成立了一個汽車研發中心，汽車項目代号命名為“泰坦計劃”，專注研發無人駕駛智能汽車。
當時的蘋果從谷歌、奔馳、特斯拉等公司招募專家，組建了豪華汽車研發團隊。有統計顯示，在成立後的一年内，研發團隊召集了千餘名工程師參與，其中，前特斯拉員工超過300人。
2015年，蘋果造車開始提速，分别注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名，還大舉招聘汽車、軟體工程師，并從谷歌、福特、奔馳、特斯拉等公司高薪挖來了汽車安全系統、傳動系統等高管，準備大幹一場。
左右搖擺的造車路
事實上，關于造車路線，蘋果内部在造整車與研發自動駕駛技術之間搖擺不定，甚至爆發了一場造車路線之争。
紮德斯基選擇了造整車的路線，在他眼中，泰坦計劃的當務之急是找到一個優秀的合作夥伴，開發一款具備半自動駕駛能力的汽車産品。
而時任蘋果設計總監喬納森·艾維則力推自動駕駛技術路線，他強調，泰坦計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平台。
蘋果公司CEO蒂姆·庫克最終選擇支援喬納森·艾維。庫克認為，未來軟體将成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也将變得更加重要，是以蘋果将專注于自動駕駛技術的研發。
2016年，一封蘋果公司發給美國交通部的信件，宣告了蘋果造車路線之争畫上了句号。
根據信件内容，蘋果不會像特斯拉那樣造一輛完整的自動駕駛汽車，而是專注于自動駕駛軟體技術的研發，至于汽車的硬體部分很可能選擇與已有車廠合作的方式。
然而，傳統車企顯然不願用自己的産能為蘋果汽車做嫁衣。
日本《日經新聞》報道，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大衆在内的6家車企展開過談判，但6家車企都拒絕與蘋果合作。
無奈之下，蘋果隻得all in自動駕駛系統。
2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV（車輛管理局）許可證，可以在公共道路上測試自動駕駛車輛。許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機。
從2018年開始，在自動駕駛方面取得了一定成果的蘋果，似乎仍未放棄整車制造，大肆網羅相關人才。
前蘋果Mac硬體工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年後，重新被聘請回蘋果，負責蘋果的泰坦項目。當時的菲爾德已經在特斯拉做到了進階工程副總裁、還是Model 3的首席汽車工程師。
菲爾德之後，負責特斯拉電驅動系統的副總裁Michael Schwekutsch，以及負責特斯拉内外飾的研發副總裁Steve MacManus也先後加入蘋果。
不過，對于蘋果來說，2018年也是艱難的一年。
财報顯示，2018年四季度，蘋果智能手機陷入了多年來罕見的大幅下滑。
IDC資料顯示，2018年四季度中國智能手機出貨量，華為、OPPO、vivo都實作了增長，而蘋果和小米則出現了較大程度的跌幅。
IDC指出，之是以出現這種情況，是因為蘋果産品單價過高，再加上國内智能手機市場環境嚴峻，最終仍無法阻擋下滑态勢。
智能手機銷量疲軟，使得庫克不得不帶領蘋果啟動6大轉型，其中包括自動駕駛汽車。但蘋果開始尋求在更廣泛的領域來關注人工智能技術，而不僅僅是通過自動駕駛汽車等項目。
泰坦項目團隊也是以展開重組，道格·菲爾德從團隊中裁減了200名員工，其中一些員工被重新配置設定到蘋果的人工智能部門。
重組後的泰坦團隊，也并未取得令人滿意的成績。
加州車輛管理局報告顯示，2018年12月至2019年11月，蘋果自動駕駛車隊在加州7544英裡的行駛裡程中，出現了64次脫離，相當于每千英裡8.5次脫離。相比之下，2018年，蘋果記錄的脫離次數高達69510次，每千英裡871.65次脫離，在加州道路上進行自動駕駛測試的28家公司中排名墊底。
為扭轉技術落後的不利局面，蘋果在造車方面繼續投入重金。
摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katy Huberty）預計，2020年蘋果會在汽車研發上投入近190億美元，作為對比，休伯蒂表示整個汽車行業的研發支出為800億-1000億美元。
但此後，蘋果汽車一度銷聲匿迹。
當蘋果造車再次出現在公衆視野時，卻是2021年9個月時間裡，泰坦團隊5位高管先後出走的消息。
2021年2月，蘋果傳感器進階經理本傑明·裡昂轉投航天科技公司Astra擔任首席工程師；同樣在2月，蘋果自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人傑米·韋多跳槽到了初創公司Cavnue擔任首席技術官。
5月，蘋果機器人技術團隊負責人戴夫·斯科特加入醫療保健公司Hyperfine任首席執行官；9月，蘋果泰坦項目主管道格·菲爾德跳槽去了福特汽車，擔任首席先進技術官以及嵌入式系統官。11月，蘋果全球電池主管Soonho Ahn離職，加入大衆汽車PowerCo電池部門。
蘋果向左，小米向右
就在蘋果泰坦團隊高管紛紛離職期間，蘋果在手機市場的主要對手小米殺入了造車領域。
“我決定親自帶隊，這是我人生最後一次重大的創業項目。我深知做出決定意味着什麼，我願意壓上人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”小米董事長雷軍在2021年3月30日小米春季新品釋出會上表示。
從2021年3月到8月，小米先後投資布局縱目科技、蜂巢能源等智能電動汽車産業鍊上的多家公司，涉及自動駕駛解決方案、動力電池等多個細分領域，完成了小米汽車供應鍊的打造。
在雷軍的推動下，小米汽車預計2024年實作首款車量産，将在SUV和轎車之間做選擇，售價或在10到30萬之間。
在造車的十字路口，躊躇不前的蘋果與傾盡全力的小米，已經分别走向了兩個不同的方向。
“蘋果還沒确定自己是要造車，還是跟華為一樣‘幫助車企造好車’。小米對于造車有明确定位，且行動迅速，集中一切資源造車。”于清教說。
馬繼華認為，雷軍的理念基本上與喬布斯類似，以螢幕做串聯，從大小屏通吃。而庫克顯然是更看重智能手機的周邊産品，包括智能手表等等。從理念上說，小米雷軍是要建成螢幕為紐帶的智能生态，蘋果庫克要建造的是以智能手機為中心的智能生态。
目前，小米已經和大部分的新能源車企建立了合作。例如，小米手表能夠作為蔚來車主的智能遙控器，小米手機可以充當小鵬和比亞迪的車鑰匙，威馬車主在車内就可以控制的自己家的小米智能家庭裝置。
反觀蘋果，其旗下的CarPlay和Appstore為蘋果生态進入汽車行業提供了一條捷徑。
蘋果在2014年推出了CarPlay，是将IPhone嵌入汽車儀表盤的汽車軟體。通過CarPlay，iPhone使用者可以在開車時通路應用程式，打開地圖或發送短信。
蘋果官方資料顯示，2020年全球售出的新車中，超過80%支援CarPlay，至少有600款車型支援CarPlay。
蘋果試圖繞開車企建構自己的車内體驗生态，開始利用其Appstore平台鼓勵軟體開發人員優化汽車應用，包括查找充電樁、訂購食物和尋找車位等功能。
或許在庫克眼中，CarPlay運用在各類汽車上的成功案例，能夠成為其推廣自動駕駛系統的榜樣。盡管比起CarPlay，自動駕駛業務要更加複雜。
不過，馬繼華也指出，小米和蘋果身處在不同的國家，其産業生存環境也不一樣。在美國，已經有了特斯拉這樣的造車巨頭，其他公司可能也會參與但絕不會強力内卷去分蛋糕。但在中國就完全不一樣，不管是小米還是騰訊，都喜歡在别人成熟的産業中依靠自己的優勢流量和使用者群不遺餘力的分蛋糕。
“從這個角度講，特斯拉的成功，事實上确實标志着蘋果造車的視窗已經關閉。”馬繼華說。
于清教則認為，從全球來看，新能源汽車的市場滲透率還很低，競争格局多變，蘋果隻是失去了先發優勢，未來還有很多可能性。
頗具戲劇性的是，在解散團隊的消息爆出後，蘋果又獲得了兩項有關未來電動汽車系統的泰坦項目新專利。保時捷CEO也表示，公司管理人員去年底前往美國，與蘋果及其他科技公司讨論了合作的可能性。
這是否意味着，蘋果是否仍未放棄造車？
馬繼華認為，未來，智能汽車越來越像大的智能手機，其産業結構也會類似，蘋果深度參與汽車産業的可能性依然存在，但是否獨立造蘋果汽車的可能性在降低。科技企業沒有長盛不衰的，蘋果也逃脫不了周期律。
而在于清教看來，蘋果造車團隊之前也解散過，這次解散，下次還有可能會重組團隊，作為科技公司，就算不造車，蘋果也會持續布局專利。
緣何造車失敗
8年燒錢無數，高管出走，團隊重組，如今的蘋果汽車似乎隻剩下一個傳說。
“蘋果的手機業務依然很強，股價也一直連創新高，不存在需要市值管理的問題，沒有必要跟風造車。”馬繼華表示。
Canalys資料顯示，2021年第四季度，三星以近2.75億部智能手機出貨穩坐全球第一，保持了20%的市場佔有率。蘋果則在新iPhone系列的推動下，迎來業績新高，全年出貨量達到2.3億部，同比增長11%，排名第二。
随着iPhone 13系列開始降價，還有即将到來的618購物節，未來蘋果的銷量或許能重回全球第一。
手機業務高歌猛進，也讓蘋果的市值再創新高。
作為全球首個市值突破1萬億美元的科技公司，2022年1月初，蘋果公司股價一度達到182.88美元，市值首次突破3萬億美元（約19萬億元），是全球首富馬斯克總财産的10倍多。
馬繼華還指出，作為全球最有影響力的科技企業，蘋果的創新能力事實上正在枯竭，已經處在保守狀态，對于新産業的探索力度越來越小。
2021年9月，蘋果正式釋出了iPhone 13系列旗艦手機，并聲稱，iPhone 13 Pro 系列為iPhone首次帶來了ProMotion高重新整理率螢幕技術，支援 120Hz ProMotion 自适應重新整理率。
然而，蘋果很快便遭到老對手三星的調侃。三星通過官方 Twitter 表示：“我們支援120Hz重新整理率已經有一段時間了……”
早在2020年3月，三星在 Galaxy S20 系列中就首次采用了120Hz顯示屏。
第一手機界研究院院長孫燕飚表示，直闆手機這種形态是蘋果創造的，但是此後卻鮮有專屬蘋果的科技創新。而且，蘋果手機除此以外，似乎除了每年改變一點點外觀、功能，就開始推陳出新，然後就是靠新品爆款制勝，可謂一招鮮，吃遍天下。
經濟學家宋清輝告訴創業邦，蘋果造車遲遲沒有進展，一方面與沒有颠覆性創新，以及拒絕收購特斯拉有關，另外一方面也與市場期望太高，難以實作量産等因素有關。
此前，特斯拉在量産Model 3時遭遇了瓶頸，公司一度離破産隻差一個月，有段時間馬斯克每天都睡在工廠，曾一度要求與庫克會面，讨論蘋果收購特斯拉的可能性，但庫克拒絕了這次會面。
如果說擁有産品前瞻性，從産品體驗上超越消費者的認知，是喬布斯的十年，那麼，庫克的十年則把重心放在了供應鍊、分銷、财務和營銷上。
此外，在于清教看來，蘋果造車失敗可以肯定的是與技術壁壘有關。
當下，智能電動汽車制造擁有一定門檻，傳統車企在行業内的技術積澱、人才儲備、各類生産制造的合作體系以及龐大的上下遊供應鍊均需要長期積累。
“蘋果造車失敗的原因有很多，究其根源在于與手機相比，汽車非常複雜，不是找一家供應商就可以解決的事情。”宋清輝表示。