“十多萬預算，有什麼好車推薦？”浏覽網站時，會經常看到這樣的提問。
若放在過去，十萬元買輛大衆桑塔納就很好了，但現在看，又會覺得不夠好。覺得“不夠好”是正常的，因為"好"是沒有定則的，今天的"好"，到明天很可能會變為"不夠好"，畢竟品質的标準總是在與時俱進。
那麼我們又該怎麼定義“好車”的标準呢？
我認為，假設一台售價為十萬元的車型，卻擁有十五萬以上車型的品質和配置，駕乘感覺超乎你意料，那麼這台車就可以稱得上是一台“好車”。
按照這個标準，剛上市不久的UNI-V算得上是一台好車嗎？我們以思域作參考，對比一下。
UNI-V和思域的關注度頗高，其分别代表了該品牌最新的設計水準，價格和市場定位也比較接近。
設計對比：都很年輕但各有特色
法國飛機設計師馬塞爾·達索講過一句話，“漂亮的飛機性能往往不會差。”
殲20
其實，很多東西都是如此，你之是以覺得它好看，是因為它的設計是符合機能要求的，汽車也一樣。
造型上，UNI-V和思域有着相似的設計思路，都采用了“低車身、短前懸、長軸距”的設計，這麼設計的好處當然不止是好看，更重要的意義在于好開。
低矮的車身，不僅讓整輛車看上去更加低趴，更加動感，還能有效降低車輛的質心。質心一低，車輛在過彎時，操控極限則大為提高。
車身前後懸越長，劇烈駕駛時的推頭、甩尾就會越嚴重。相反，前後懸越短，重量越向質心集中就越容易操控。
不過，在朝年輕運動風格靠攏這一點上，UNI-V的造型更抓人眼球，視覺上看起來更有沖擊力，且極具辨識度。
思域造型的進攻性少了一些，多了幾分居家的味道。
伴随好設計而來的，往往是出色的功能性。作為工業設計的重要代表，汽車的每一處設計，更是與其功能緊密關聯。如果你覺得一輛車好看，這恰恰是其内在品質一定程度上的外化。
UNI-V設計的确實不錯，尤其是别出心裁的内飾，在看了許多風格雷同、讓人昏昏欲睡的内飾設計之後，打開UNI-V車門的那一瞬間，讓人精神為之一振。
坐進車内，你會發現采用3+1聯屏的UNI-V，将主駕面前的儀表定義為主顯示屏，駕駛中的重要資訊是在儀表顯示的，這樣做的好處是可以有效區分資訊主次關系，讓駕駛員更便捷地看到重要的資訊。
時間、車速、溫度、油耗、風向、車輛資訊等主要資訊都在儀表顯示。
中控屏尺寸和位置設定的剛剛好，不像某些車一昧求大，導緻駕駛員視線被遮擋。
思域則傳承的是傳統内飾布局，功能分區清晰簡潔。
論操作便捷度，兩款車都不錯，比某些為了追求科技感，進而取消實體按鍵，将幾乎所有功能都內建在螢幕上的車型好用很多。
汽車設計除了美觀外，還得重視使用者體驗，像這樣的内飾布局是有嚴重問題的。有些常用的操作，實體按鍵是最簡單快捷的，譬如音量大小、溫度高低調節；取消掉儀表盤，也會造成安全隐患，譬如看車速，你得扭頭去看中控屏，這在行駛中非常危險。
如果再往細節處看，我個人覺得UNI-V内飾會有溫度一些——設計師大量使用了包括皮革在内的多種軟質材料進行包裹，配色風格多樣，讓内飾凸顯出進階感之餘又不失清爽。
在思域上，雖然也可以看出設計師有意通過錯落有緻的裝飾面闆，為中控台打造出層次感，但單調的配色、相近的塑膠材質，還是不可避免地給人一種生硬的感覺。
兩台車的内飾都能對應到年輕人的審美上。如果喜歡時尚簡約可以看看思域，如果喜歡喜歡現代科技感，UNI-V絕對是你的菜。
配置對比，UNI-V整體配置更高
在智能化配置方面，兩車都配有車載導航、多媒體娛樂、觸控液晶屏等配置，人機互動都很流暢，車機界面設計也各有特色。在滿足了最基本的智能應用之後，UNI-V還搭配了一些頗有亮點的配置。
可自動升降的尾翼，可以為整車提供25KG的極限下壓力。
排氣聲浪（運動版專屬配置）。
235/40 R19 92V鄧祿普SP SPORT MAXX輪胎（運動版專屬配置）。
92為代表的是單個輪胎最大承重力為630公斤，數字越大承重力越好，V是表示輪胎最高速度為240千米每小時。
除此之外，還有Face ID人臉識别系統、全速自适應巡航、主動刹車、胎壓顯示、540°度全景影像（360°全景+透明底盤功能）等配置，極大地提升駕駛的便利性。
最值得一提的是價格，擁有這麼多配置的UNI-V運動版（次頂配）售價是12.39萬元，比思域入門版12.99萬元的售價還要低！
尺寸對比：思域和UNI-V表現都不錯
尺寸上，以前消費者不考慮運動型轎車，是因為相比家用車，它們的空間略顯局促，追求實用性的消費者不願意妥協，現在魚和熊掌皆可得兼了。
換代之後的思域，在車長、軸距上都有明顯提升，更大的車身尺寸自然會帶來更寬裕的車内空間。UNI-V表現也不錯，我身高177cm，坐在後排，頭部還有小一拳的富餘，腿部也有一拳多的剩餘，這樣的空間足夠滿足大多數家庭的出行需求。
思域和UNI-V乘坐空間提升明顯，得益于各自使用的Honda Architecture平台和方舟架構，和大家熟悉的大衆MQB、豐田TNGA平台相似，平台除了提高零件通用化之外，另外一個顯著優勢就是能更有效地優化車輛布局，車内空間使用率是以得到極大的提升。
動力對比：UNI-V動力更強勁
也許有人會說，再大的尺寸、再多的配置，都比不上“三大件”重要，真正展現一款車實力的，還得看發動機。
從動力參數來看，UNI-V無論是功率還是扭矩，已經媲美甚至超過同級中不少老牌合資産品。
UNI-V搭載1.5T藍鲸發動機，最大功率為138kW，最大扭矩300N·m。作為對比，思域240TURBO搭載的1.5T發動機，最大輸出分别為134kW和240N·m；寶馬1系最大輸出為103kW和220N·m的輸出。
UNI-V的藍鲸動力發動機資料這麼亮眼，是因為其采用了衆多世界領先的技術：
全球首發、同級唯一的雙出口內建排氣歧管；
全球首發量産的舍弗勒Smart Phaser凸輪相位器——相比普通氣門正時可調系統，響應速度提升近兩倍；
行業首創的AGILE高效超淨燃燒系統；
全球領先，同級唯一的國6B單級催化器；
全球先進的低粘度機油發動機技術——國内首發量産使用0W20低粘度機油，實作節油1.5%；
國内首發全可變排量機油泵；
全球最優摩擦水準凸輪軸；
……
可以說，這台發動機，10年都不會過時。
據悉，UNI-V 2.0T已經申報，或在今年下半年推出，這也讓我對其性能表現充滿了期待。
操控對比：UNI-V運動之餘兼顧舒适，思域更強調運動
資料隻是發動機好不好的一個次元，車好不好開，要親自試一下。
超強的動力輸出，再加上傳動效率高達94.3%的藍鲸7DCT變速箱，以及多種駕駛模式切換，UNI-V能更出色地兼顧運動和舒适。
正常駕駛時，發動機的靜谧性很好，變速箱換擋也十分平順，轉速在2000rpm以下已能獲得足夠的動力輸出。
當然，“動力夠用”隻是它最基本的要求，當切換到SUPERRACE(賽道模式)，動力響應會變得十分積極，随着轉速的攀升，你能輕易感受到強勁動力帶來的爽快感，而渾厚的排氣聲浪，更讓駕駛過程變得更有激情。
切換到賽道模式後，尾翼自動升起，儀表盤AI發生變化，尾排的聲音變得渾厚，方向盤阻尼也呈現出沉穩的手感。
駕駛UNI-V跑山是一件很有樂趣的事情，它不僅有足夠充沛的動力，底盤調校也有着很好的支撐性，雙D型方向盤更能讓人感到滿滿的掌控感。
從視覺到聽覺再到觸覺，都讓我以為自己在開的是一台賽車，試駕過程中，我發現自己陷入一種忘我的境地，會不由自主地将油門踩到底，想去挑戰這輛車的極限。
我記得自己在山路上，奔馳、劈彎，并不自覺地發出高興的大笑聲！這正是跑山的樂趣所在。
當然，UNI-V的一切性能表現，都是建立在出色的NVH和平順性之基礎上的，它是一輛既能讓乘客坐得舒服，又能給駕駛者帶來駕駛樂趣的車。這點思域跟其不一樣，雖然思域居家味道看似更濃些，但在底盤調校上，思域更重視的是極緻操控性。
小結：
關于中國品牌汽車的認知，大家該重新整理了。
曾經十來萬元用來購買一輛合資車，不會錯到哪去；但同樣價錢用來購買中國品牌的車，不管換成誰，難免會忐忑，生怕買錯。這其實也正常，品牌也是影響購車的一大因素。
不過，時代在變，标準也在變。
經過近年來的高速發展，我認為現在中國品牌在産品力上已經取得了較大提升，品牌影響力雖與合資品牌仍存距離，但正在被不斷的拉近。
就像這次對比，我最大的感受是：不是思域不優秀，實在是UNI-V更努力。
負責任的講，UNI-V和思域所承諾的運動都做到了，但在材質工藝、配置動力方面，UNI-V走到了思域前面。
文 | 鹿小鳳
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務所李國勇律師