汽車行業正在經曆一段動蕩轉型時期，正在從使用了100多年的内燃機迅速轉變為電動汽車。一些汽車制造商似乎無法放棄一直在盈利的内燃機。甚至寶馬還在一直強調内燃機的必要性。
世界排名第一的汽車制造商日本豐田也是如此，豐田是混合動力車的鼻祖。似乎他們在銷售混合動力汽車方面仍然比電動汽車更加努力。至今也沒有特别多的純電動車型。是以豐田也被評價為在純電動汽車方面落後其它品牌。豐田一直表示其立場，即混合動力汽車可以為碳中和做出貢獻。在去年公布的電動化計劃中，還透露了适合不同地區的電動汽車比例，而不是“停産内燃機”的極端做法。豐田計劃暫時繼續在歐洲銷售混合動力汽車。
其他制造商也是如此，電動汽車在最大化盈利能力方面存在許多困難。因為眼下，電池價格和原材料價格的上漲是暴漲的。
内燃機汽車和電動汽車的共同點之一是它們都是兩排沙發，四個輪子，可以滾動。對于使用者來說可能覺得他們的動力是非常大的不同，但是對于零部件供應商來說并沒有那麼大的差別，因為輪子還是需要的，座椅還是需要的，内飾還是需要的，玻璃還是需要的。而且不管是内燃機汽車還是電動汽車，他們的生産工藝生産流程也非常的相似。
是以理論上來說，造車新勢力公司對于傳統内燃機公司依然是一個追趕的狀态。追趕工廠，追趕制造技術，追趕對零部件供應商的管理等等。
并非所有制造商都對電動汽車猶豫不決。現代汽車集團在内燃機領域非常成功全球前五，正在積極的轉型電動車。基于專用平台 E-GMP 打造的電動汽車 Ioniq 5 和起亞 EV6 正在全球範圍内獲得著名獎項。特别是，Ioniq 5 率先以一種名為“空間”的新方法改變了汽車的定義。從蔚山工廠開始，上個月開始在印度尼西亞工廠生産 Ioniq 5，進行首次海外生産。從今年年底開始，捷尼賽思 GV70 電動車型也将在美國阿拉巴馬工廠生産。
問題出在消費者身上。高昂的價格和減少的補貼使得電動汽車的購買成本更高了。大家也能夠很明顯地感覺到，最近由于國際形勢的不穩定，電池原材料價格上漲，導緻純電動汽車價格上漲非常明顯。而國家還在有意減少對純電動汽車的補貼，據說明年将會徹底沒有補貼。
雖然純電動汽車，享受國家新能源汽車政策，沒有購置稅。而且使用的過程當中充電不加油，養車的成本非常低。但是由于新能源汽車價格非常的昂貴，是以也并不足以抵消掉燃油車的使用成本的差價。
是以，電動汽車成功的關鍵在于降低生産成本。大多數制造商與電池公司成立合資企業，以降低電池的機關成本。通用汽車和 LG Energy Solutions 已經同意在 2019 年成立一家合資企業，并在美國建立四家制造工廠。福特和SK Innovation也成立了合資企業，并着手建立工廠。
制造商之間的聯盟仍在繼續。福特正準備利用大衆汽車集團的電動汽車平台MEB平台生産電動汽車。中國的吉利控股和雷諾也在開發一種聯合模式。使用 CMA 平台的環保汽車正在如火如荼地進行，目标是在 2024 年釋出。
汽車制造商正在研究所學生存方式，同時設計各種方法。而他們這樣做的根本目的，并不是想要取得多麼好的銷量成績，而是在這個紛繁複雜的新能源汽車市場和賽道當中生存下來。