4月24日，長安新能源釋出《關于暫停收取奔奔E-Star國民版車型訂單的公告》，從4月25日起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取。目前奔奔E-Star車型共有7款車型，其中國民版有5款（2.98~5.38萬元），以及賞心版和清心版（7.48-6.98萬元）。總體來看，2022年第一季度A00級純電動汽車一共零售了25萬台，随着各家車企都在漲價，對于價格非常敏感的A00市場，我們可以來簡單評估一今年的走勢。
（備注：A00純電動市場的重新打開，最重要是靠五菱MINIEV強大的價格優勢打開的，後續的歐拉黑貓和白貓也加了一把火，再加上奇瑞在這塊推進，是以去年實作了A00級純電動車82.5萬台的銷量。）
圖1 2022年A00級别首先受到成本的擠壓，雖然漲價不算多，但是比例很高（10%左右）
而A0和A00級電動車是關聯的，整個8-10萬元純電動汽車市場是一個圍繞雙積分政策的細分市場。2021年A00和A0裝機量分别為82.5萬台和21.33萬台，加起來103.8萬台，占2021年整體市場的34.2%。
圖2 2021年電動車主要細分市場的電池容量
平均帶電量上，A00級為21.67kWh，A0級為44.26kWh，對應需求分别為17.88GWh和9.45GWh。而A級車的電池需求量為42.44GWh、B級37.17GWh、C級15.26GWh，相比這幾個市場來看，A00和A0級别的市場有以下這些特點——
1）A00級市場是由車企推動的
我們能看到，上汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、長安汽車和江淮汽車這幾家賣A00級車的邏輯，是抵消油耗并且擷取一定的新能源積分，是以和後面一些對此訴求不明顯的車企，形成了巨大的差異。可以說就是按照成本線來推動總量。随着2022年雙積分政策的整個形态出現差異，特别是電池成本漲價幅度完全超過預期，這種大邏輯就需要精細化算賬了。
圖3 2021年A00級别電動車生産車企的推動力
2）LFP普及率是比較高的，下一步降本的驅動力很小
如下圖所示，在2021年主要車企都努力用上了低成本的磷酸鐵锂電芯，甚至某些車企拿到最低價格的電芯在0.5元/Wh以下，随着電池原材料的飙升，即使是漲到0.7元/Wh，還是圍繞成本定價，是以對于成本吸收來說是很難的。
圖4 2022年主要車型的磷酸鐵锂和三元锂的使用比例
3）這些車型是否有溢價？
這是一個核心問題，A00級别純電車型從銷售區域來看，主要是圍繞三線以下城市在銷售，随着價格的提升，包括廠家本身的積極性降低。
以歐拉和長安為例——
A）歐拉：這個品牌本身想要從低價車往個性化的女性電動汽車品牌方向走，從黑貓白貓到櫻桃貓、閃電貓等等，之前低價車算是品牌的負資産。
B）長安：長安階段性需要雙積分，随着高端品牌和大量插電産品準備就位，低價的車也成為品牌的負資産，畢竟油車的規模大，賣3萬左右低價的電動汽車不是個事兒。
是以對于繼續保持在A00級市場的五菱、奇瑞、江淮和零跑，我的了解是，後續奇瑞和零跑，前者随着立訊精密入主，整個新能源汽車的定位也要往上走；而零跑本來是要賣高成本效益車型的，負毛利的事情被大家吐槽了不少，2022年确實随着産品矩陣的豐富，A00的T03也要慢慢退居幕後了。這個過程跟哪吒從A0級切換到A～B級的邏輯是一樣的。
是以從2022年來看，第一季度的25萬台，可能是一個絕唱了。後續随着電池價格和政策的調整，在供給和需求兩端，這個細分市場都會進入“冷靜期”。
圖5 2022年Q1的25萬台A00級電動車銷量分布
如果把2022年3月份的電動汽車資料進行拆分，按單價劃分為4個檔次——
·便宜型：
·經濟型：10-20萬元
·中等型：20-30萬元
·高價型：>30萬元
統計3個口徑（銷量、售價和産值），均針對每種類型銷量前10的車型資料——
從銷量占比來看，便宜型（36%）、經濟型（25%）、中等型（20%）、高價型（20%）；對應的産值占比分别是11%，20%，30%和38%。
我們已經分析清楚了，便宜型銷量為10萬輛+，約為高價型的2倍；但高價型均價達到33萬，約為便宜型的6倍。最終結果是在産值方面，高價型約為便宜型的3倍。是以，2022年所有車企都已經看清楚局勢：
在目前的成本結構面前，沒有别的路，20萬元+的新能源市場是必争之地。月銷萬輛的車企，必須搶下20萬元+市場。
小結：
2022年，走“極緻”成本效益路線的車型是沒有空間的，包括電池在内的大部分原材料和零部件都在漲，光靠走量模式是走不出來的。今年的增長點主要看PHEV和中高端（25萬元區間）的純電車型。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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