導讀
日本産業經濟學家藤本隆宏教授，在研究各國制造業後得出一個結論：各個國家在高速發展中所面臨的初始條件或制約條件不同，将在結果上導緻這個國家特有的生産組織能力。在日本與德國就逐漸形成了以長期雇傭為基礎，多能技工協調配合的能力，特别适合制造“磨合型設計思想”的産品類型；而在中國與美國的制造業就更容易在具有“準子產品”化設計思想的産品類型上獲得國際競争優勢。
基于這個研究結論，我認為中國汽車工業應該堅持純電動汽車為主攻方向，純電動暫時不能滿足需要的領域使用電驅動為基礎的增程式混動。本文從産品架構論的視角，詳細分析日本、美國、德國、南韓、中國主要五大汽車生産國的生産優勢。
藤本隆宏先生現任東京大學經濟學研究科教授、哈佛大學商學院進階研究員、日本經濟産業研究所教職研究員，曾經參加過以麻省理工學院為中心的國際汽車計劃項目（IMVP），是豐田TPS理論的倡導者。藤本先生關于日本制造業“能力構築競争”的理論，在全世界都具有深遠的影響力。
産品架構理論
一個完整的産品都是有很多個零部件按照一定規則組合的，每個零部件在産品中都有一定作用，共同構成産品的整體性能。這些零部件與産品功能的對應關系，以及生産組合的規則，就是産品架構。
産品架構不同，生産這個産品的模式也會不同，早在20世紀90年代，研究者就将制造業産品區分為“子產品型”和“磨合型”兩種。所謂子產品型産品，就是産品零部件與産品功能間存在清晰的對應關系，各零部件設計研發相對比較獨立，單一功能性明顯，這些零部件經過簡單組裝就可以形成完整産品。生産這類産品，組裝雖然簡單，但前提是必須行業或者企業内部達成一緻，制訂零部件組合的統一規則與标準，然後各部門、各協作機關嚴格按照這些統一的規則與标準來生産、檢驗、驗收、組裝。電腦、家電、自行車等就屬于子產品型産品。
與子產品型産品對應的是磨合型産品，又稱整體型産品，其特征是各零部件與産品的各個功能并不存在清晰的一一對應關系，需要為整體最佳化進行細微的調整，設計新的部件群。汽車就是典型的磨合型産品，比如我們評價汽車的動力性、操控性、舒适性、豪華感，沒有一個零部件與此對應，必須要通過反複試驗不斷改善，對互相間的影響參數進行調校，找到那種微妙的最佳狀态。
産品整合的差異
由此可見：1，子產品型産品就是有明确的一對一關系，像樂高積木一般，可以先獨立設計各個零部件然後進行組合拼裝。2，磨合型産品的零部件與功能之間是一對多、多對多的複雜關系，需要各部門都具備整體概念，在開發過程中互相配合，不斷交流與磨合，為特定的産品設計出特有的零部件，進而組合成最佳産品。
日本企業擅長生産磨合型産品
藤本隆宏先生提出了多層次的競争力理論架構。他指出，競争力就是能被别人挑選的能力。整個企業被資本市場挑選的能力就是盈利能力；一家企業生産的産品被消費者選擇的能力就是外在競争力，是客戶可評價的産品實力；在生産産品的工廠，被經營者挑選的能力就是内在的競争力，這是客戶看不到的現場實力。
每個國家都背負着自己國家的曆史、文化和地理條件，每個國家的優勢和弱點是各不相同的。二戰後的日本，整個國民經濟遭受毀滅性打擊，壯勞力缺乏、物資匮乏、資金不足，各種生産要素都極度匮乏。在這種社會環境下，企業唯一可以依賴的就是人力資源，必須善待員工、善待供應商、善待客戶，采用精打細算的經營，不斷尋找有限資源的最大利益。長期雇傭員工，與客戶、供應商長期交易成為慣例，正是在這種背景下，日本所發展起來的生産方式擅長協調型、磨合型的産品，也正是被人津津樂道的日本“匠人精神”。
1989年，豐田為剛剛誕生的豪華品牌雷克薩斯首款旗艦級車型LS400拍攝了無比經典的香槟塔宣傳廣告。在廣告中，5層共15杯的香槟塔被疊放在了LS400的發動機蓋上，啟動車輛，并逐漸加速，直至車速超過200km/h。任憑轉速與車速不斷增加，香槟塔卻紋絲不動，連杯中的水波都異常穩定，一滴未灑，直接将車輛無與倫比的NVH性能展現在了大家面前。随後，憑借着出色的廣告宣傳效果，以及過硬的産品力，“設計過度”的LS400一舉成為了90年代初期最成功的大型豪華轎車，同時也幫雷克薩斯一舉打響了日本“匠人精神”的招牌。
日本企業在百年的發展中形成了獨特的經營理念，他們認為，創造利潤讓客戶滿意是一個重要的因素，但從長遠來看，公司長遠發展也要得到當地社會的支援。這種經營理念讓員工和社長之間建立了很高的信賴度，使得經營更加穩定，員工會更努力投入工作。
美國企業擅長制造開放的子產品型産品
在方興未艾的電動智能車革命中，美國走在了前頭，特斯拉就是把汽車生産從平台化直接拉到子產品化的産品，每個元件都是按統一标準設計生産然後組裝連接配接起來，特别是現在推動鋁合金一體車身、內建化電池組等等。
美國本質上是一個以盎格魯撒克遜的新教傳統為中心的文化大熔爐，這個熔爐具有驚人的化解力。它把來自世界各地的不同人種的、具有不同文化的移民一并吸納進來，重鑄各色人種，使之成為美國人，借助市場經濟的擴張性，把各文化群體的經濟利益緊密地聯系在一起，共享美國信條的價值并保持美國統一與穩定。
這種思想也同樣反映在了美國企業的設計理念與生産思想上。“可互換零部件”“流水線生産”快速制造消費者需要的功能性産品，汽車業赫赫有名的“福特生産模式”就是這種模式的代表，這種子產品化設計生産模式帶來了巨大的規模效應，在二十世紀六十年代前席卷全球。
但到了七八十年代，消費者開始追求更豪華更舒适的生活，汽車、家用電器等需要磨合化生産的産品在生活消費中占比越來越高，日本制造慢慢走向前台，日本的汽車、家電風靡全球。
到了九十年代以後，随着網際網路的興起，個人電腦、伺服器、通信基站、網絡裝置、手機成為世界經濟的主要推動力，并且随着數字化革命，産品設計在統一規則下可以發包全球，子產品化生産模式進入到更加開放更加全球化的階段，甚至發展到全球協同制造波音787飛機，美國經濟進入又一個高度繁榮期，特斯拉也是這種模式的受益者與推動者。
德國企業擅長以品牌、設計取勝
德國企業其實也是磨合化生産模式，隻是他們的磨合化與日本有所差別，他們的寶馬、奔馳、大衆等知名車企，不是像日本打造雷克薩斯般在細微之處一點一滴地改善，而是通過整體的品牌、設計名揚天下。
寶馬、奔馳、大衆等知名車企為了追求純正的品牌差異化，維護自己的豪華品牌形象，堅持把具有強大影響力的經典車型放在德國本地生産，他們隻把經濟型、不是自己核心品牌力的産品放在海外生産。堅守“德國制造”品牌品質形象，他們堅信優秀的品牌才是最大的競争力，勞動力差異、運費、稅額都不是關鍵。
德國經曆過第二次工業革命後的快速繁榮，經曆過兩次戰敗後的迅速衰落，也經曆過震蕩全球的經濟危機。然而災難過後，德國總能在短時期内再度崛起，并跻身世界強國之列，正是源自其一貫堅守的制造業強國理念。
十九世紀末，剛剛結束四分五裂的德國集中全力發展制造業，起初還主要以武器制造和仿制英國的玩具、鐘表、鐵器、家具為主，德國制造是以被扣上粗制濫造的帽子。随後，德國嚴格控制産品生産的工藝和環節，貫徹精确主義原則，将“完美至臻”作為産品制造的标準，并誕生了大批延續至今的知名廠商，如武器工廠克虜伯、制藥廠阿司匹林、鐘表廠郎格等，這些品牌在當時紛紛打入英、法等歐洲大國的國内市場，使其他國家生産的同類産品相形見绌，“德國制造”這個曾經代表廉價的恥辱印記成了一副金字招牌。
進入21世紀以來，西方其他國家競相發展金融等虛拟經濟時，德國仍将主要精力放在制造業産品品質和技術的提高上。堅持制造業強國的發展戰略，不僅讓德國保持了較高的就業率，更促進了德國科技創新能力的不斷提高，使得德國在金融危機中屹立不倒，成為真正為歐洲輸血的“心髒”。再加上歐洲自文藝複興以來，文化藝術特别發達，成為世界文化中心，也給了德國乃至歐洲成就全球知名品牌的底蘊。
南韓企業擅長資本集約型的子產品化産品
南韓經濟是财團經濟，或者說是财閥經濟，最高層做出決定後，可以迅速統一各方意見并集中大量的人力物力投入，這種集中全力辦大事的決斷能力在把握時機果斷決策重大項目時非常有優勢。南韓企業強大的資金集中能力與堅定的戰略意志我們是很有體會的，當年松下對于特斯拉用18650來做純電動車還猶猶豫豫的時候，三星SDI就很果斷地提出“一美分一瓦時”的競争政策，來搶市場了。
高層敏銳的形勢判斷果斷決策，基層堅信“隻要這樣做一定能成功”的韌性與倔強，同時又有巨量資金支援展開生産，南韓的财閥經濟屢試不爽。在锂電池領域，我們看到南韓的LG新能源、SKI的投資強度與力度是非常兇猛的，在中美目前形勢下，美國的特斯拉與福特電動使用LG新能源電池是大機率事件，很可能全球第一就是它了。這點甯德時代真要重視了，CATL與LG對決才是真正的全球锂王争霸賽。
中國企業擅長勞動集約型的子產品化産品
中國企業其實在改革開放之前是跟日本差不多的磨合化生産模式，國有企業“老中青傳幫帶”，但是進入七八十年代，國企不堪重負紛紛關閉轉産，産業勞工下崗，南方“三來一補”外向型經濟，大量農村勞動力進入就業市場，中國企業的生産模式迅速轉變成與美國相類似的子產品化生産。
當然由于發展水準的差異，中國企業是從仿制、改裝、引進關鍵子產品，然後組裝成完成産品，中國很多自主品牌的車企都是這麼走出來的，我們也可以稱為“類子產品化”産品。大陸無論是家用電器、電腦、手機、汽車等等都是通過引進、合資、合作、仿制、改裝到慢慢自己研發、自主可控生産的。到目前為止，我們還是有很多東西很多子產品必須進口，我們才能組裝完成品。
再看看我們十多年前開始的純電動汽車發展史，也是模仿、摸索，先解決功能性技術，再解決性能問題，最後解決可靠性問題，慢慢成長起來的。在這期間湧現了全球第一的锂電池企業甯德時代，以及比亞迪、蔚來、小鵬等一批純電動汽車優秀企業。我們對比傳統油車的封閉供應鍊或者磨合型生産組織，會發現純電動汽車所需的電池、電機電控、智能座艙等等供應鍊都是開放的，都是子產品化的。
總之，大陸的純電動汽車業正在努力擺脫早期的“油改電”模式，一個全新的完善産業鍊正在逐漸形成，這種現狀既有利于鞏固和提升大陸在全球純電動汽車産業裡的地位，也有利于促進大陸純電動汽車業健康發展。
最後
世界上最主要的汽車五大生産國，在産品架構方面的比較優勢都闡述完畢，現代企業競争已經全球化無死角，需要跨越國界、在全球範圍内組建經營網絡，深入了解并利用好各國産品架構特征成了必修課。基于上述理論，我建議中國汽車工業應該堅持純電動汽車為主攻方向，純電動暫時不能滿足需要的領域使用電驅動為基礎的增程式，不宜陷入需要深度磨合的混動泥潭。
（本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪）
本文隻是筆者個人了解僅供業内人士參考，由此做出的投資決策與本人本文無關