4月24日，小馬智行宣布中标廣州市南沙區2022年計程車運力名額，獲得國内首個頒發給自動駕駛企業的計程車經營許可。再次迎來行業關注。
近年來，伴随自動駕駛領域多個“首次”紀錄的誕生，相關技術商業之路正在進行中。以Robotaxi、Robotruck等開放場景應用最為典型，但相關自動駕駛公司也處于生存壓力。
一邊是整車企業的“靈魂論”，不僅青睐孵化或投資自動駕駛公司，更是開始獨立研發自動駕駛技術；一邊則是由于技術瓶頸、營運生态等條件限制，“螺蛳殼裡做道場”，艱難探索商業化模式。有業内人士認為，目前自動駕駛公司都在積極探索商業模式，這個階段可能會很長，也會有一些公司在這場商業轉化探索之路倒下。
2022年4月20日 博鳌亞洲論壇上的“綠色元素” 新能源自動駕駛小巴行駛在連接配接博鳌亞洲論壇成立會址與論壇國際會議中心的博鳌通道中。新華社發
太過擁擠的商業轉化模式
尋求技術落地，這些年自動駕駛企業們沒閑着。
2021年11月，當有自動駕駛企業獲準在北京公衆試點商業化後，一度引來行業關注：自動駕駛的商業轉化春天來了？
當然，一輛車，能夠上路，不僅是車企自己的事。
“Robotaxi在相對暢通的城市道路上的運作已經比較成熟，但是在法規和成本方面制約其發展”，有汽車行業協會的專家李凡（匿名）認為，目前相關的道路安全法、保險制度對于Robotaxi的管理、權責認定還是處于空白階段；其次，搭載了雷達、攝像頭等衆多傳感器的自動駕駛系統成本不菲，目前來看并不劃算。
不過，廣東省大灣區新能源汽車産業技術創新聯盟秘書長張瑞峰表示，可以劃定相對應的區域先讓Robotaxi去運作與嘗試商業化落地，用類似公交站點的方式來探索技術與運作中的相關問題。
據了解，除了Robotaxi外，Robotruck也是自動駕駛企業衷心的商業轉化方向。
比如去年7月，小馬智卡就獲頒北京市進階别自動駕駛示範區道路測試牌照。今年3月，小馬智行還和國内最大的港口物流貨運方中外運合資成立了智慧物流子公司青骓物流，于4月1日開始正式營運。
有相關行業研究報告顯示，中國自動駕駛出行市場規模高達3500億元，自動駕駛同城貨運市場規模則高達2300億元，兩者均可通過自營和合作營運的模式進行落地。
不過，相比于Robotaxi和Robobus（自動駕駛巴士），Robotruck賽道無疑更加“内卷”，競争也更大。
據不完全統計，Robotruck已誕生了文遠知行、智加科技、赢徹科技、主線科技、元戎啟行、飛步科技以及圖森未來等行業領頭創新企業，此外還有行猩科技、千挂科技等新銳不斷冒頭。
不過，有自動駕駛公司的負責人表示，自動駕駛的商業化需要依靠硬體和營運才可以落地。Robotaxi如果沒有車輛的前裝整合，也沒有辦法規模營運。
卡車也是一樣，要達成大規模Robotruck，必須要碰車輛硬體。但這個不是指一定要端到端去做造車的每個環節，而是需要有整車研發的了解，有核心三電和線控，E/E 架構定義的能力。
此外，相比于前景廣闊但現階段難以大規模落地的Robotaxi和Robotruck等開放場景，有着封閉區域線路單一、對算法要求相對較低等特點的自動駕駛限定場景在技術與商業模式上已初步具備兌現商業化潛力的條件，自動駕駛技術已在港口碼頭、機場接駁、礦山開采等應用場景落地運作。
不過，限定場景的“盤子”似乎放不下一衆自動駕駛公司的雄心壯志。
元戎啟行CEO周光曾向南都灣财社記者表示，較為頭部的自動駕駛公司做一些較為封閉場景的業務肯定沒有問題。元戎啟行早期也有嘗試港口這種較為封閉、難度較低的業務場景，同時也做過市場調研與資料測算，發現封閉區域的園區觀光車、物流配送車等市場體量并不大，營收的天花闆可能大概就是個十億美元的規模，不太能夠支援公司長遠發展以及高估值。
2021年南都科創工作室推出《全國自動駕駛投融資地圖》，分析近年來自動駕駛領域的投融資特點及趨勢。
大廠在尋找獨立的自動駕駛“靈魂”
與整車企業的深度合作成為各家自動駕駛企業的業務發展的重點方向。
第十七屆超級汽車論壇中，小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張甯曾表示，希望自動駕駛企業将來與車企展開深度合作，利用車企成熟的供應鍊機制以降低成本，打造車規級産品。同時，打造虛拟司機為所有使用者提供更好的出行體驗。
然而，傳統整車企業對于自動駕駛公司的“示好”并沒有照搬全收。
去年6月，在被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹便曾直言：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
“傳統車企對于供應鍊應全局掌控的思維已經根深蒂固了”，有汽車産業分析師表示，對供應鍊的掌控意味着有更高的議價權和主導權，整車企業不可能放棄主導權而去跟你談‘合作’，特别是這個合作夥伴還未來還可能造車，“是以車企會選擇更加容易掌控的純自動駕駛技術軟體公司，換句話來說，就是整車廠商更喜歡‘聽話的’”。
去年3月上汽集團投資了自動駕駛公司Momenta C輪融資後，又于同年9月繼續追加對這家自動駕駛初創公司的投資。上汽旗下智己汽車首款量産車L7 便搭載了Momenta的自動駕駛方案，初期可實作L2+ 級别的智能駕駛；上汽集團人工智能實驗室、Momenta等企業還繼續合作了Robotaxi服務。
與此同時，也有許多整車企業親自下場，劃分出獨立的智能駕駛公司為主機廠的智能化與智能駕駛提供服務。
比如，長城汽車多款熱門車型已搭載長城旗下自動駕駛子公司毫末智行的輔助駕駛系統；小鵬、蔚來以及理想等造車新勢也在加大在自動駕駛的研發投入；更有有消息稱，比亞迪的智能化路線将從購買解決方案轉向全棧自研，将在上海籌建自動駕駛研發中心并招聘了自動駕駛的相關崗位。
挺過轉化大考，被收購還是找尋創新模式
“最近我們都沒怎麼投投資自動駕駛相關的公司，因為商業模式都大同小異”，2022年以來，不止一位頭部創投人士向南都灣财社記者講過類似的話語。
在商業模式沒有較大創新，自動駕駛技術遭遇瓶頸之際，留給自動駕駛的選擇似乎并不多了。
“現在汽車産業中有整車廠商、零部件廠商以及營運商三方在不斷角逐，每一方都想做主導，但目前看來，主機廠商的話語權更大”，張瑞峰表示，雖然有企業多次聲明“不造車”，但是整車廠商都意識到這樣公司的入局可能帶來的挑戰與威脅。
在張瑞峰看來，汽車産業鍊之間有着清晰界限，互相之間最好不要越界。是以，自動駕駛巨頭想要與整車廠商深度合作以尋找業務上的突破的話，要麼把自己定位成前段供應商服務商或者是後端的營運服務商，“自動駕駛公司不要過度在意自己的估值，Roadstar.ai就是前車之鑒，自動駕駛出租的收益支撐不了估值所要求的利潤”。
“在技術差別并不是太大的前提下，自動駕駛需要在商業模式中或者硬體中尋找優勢，形成護城河”，李凡表示，小馬、文遠等自動駕駛公司需要通過資本合作、聯合協定等方式，與車企或者相關出行服務平台進行深度綁定，才能其“靈魂”放到合适的“載體”中進行商業化變現，如果僅依靠自己，等業務開展到一定程度肯定會出問題的。
值得注意的是，上述提及的“車企+營運商+自動駕駛科技公司”的合作模式也愈發常見。目前，“廣汽埃安+如祺出行+文遠知行”Robotaxi項目已在廣州落地，“吉利+曹操出行+元戎啟行”三方也将在2022年推出的Robotaxi項目。
與此同時，對于高估值但商業化能力欠缺的自動駕駛公司，外界也多次提出“自動駕駛公司‘賣身’給車企或者相關平台不失為一個好的軟着陸方式”的觀點。
“倒也未必，收購達成後，雙方可能都得不到預想的效果”，李凡分析到，車企也有自己的技術團隊，買回來的技術和人員都需要有一個消化的過程，甚至于收購回來的技術團隊支零破碎，技術也未必能夠原封不動地複制過來，”吉利收購沃爾沃已經是很成功的例子了，但這中間損耗也還是比較大的”。
“現在還處于技術疊代更新，積極探索商業模式的階段，這個階段可能會很長，黎明前的黑暗”，有汽車産業的資深人士表示，“現在許多自動駕駛的商業化方向是對的，但很難說能不能活到最後。”
出品：南都科創工作室
采寫：南都灣财社記者 陳培均