車市深點為一點資訊汽車工作室打造的行業深度觀察欄目，本文為欄目第一篇文章。本文共12591字，預計閱讀時間20分鐘。
“努力樂觀，不能坐以待斃，是汽車人不得不保持的堅強。”
作者、采訪丨張嫣 張男 王垚
2022年的春天，改變了很多汽車人的生活軌迹。
在第一次面對閉環管理生産時，上汽大衆的生産員工王華（化名）沒有任何準備。3月中旬的一天，臨近下班時，他突然接到加班半小時的通知。但後來，“加班半小時”變成封閉在工廠生産與生活。“但即便實行閉環管理生産，工廠産能降幅仍近四成。”
“如果上海及周邊供應鍊企業不能複工複産，五月中國所有整車廠都會停工停産。”小鵬汽車董事長何小鵬以及華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東在網絡上的“呼喊”，引起了巨大的關注，也為更多人揭開了真實作狀：有員工在工廠封閉數周，也有經銷商日虧8萬元。
在2022年，屬于汽車業的春天還沒有來。
4月21日，北京， 本應人聲鼎沸的中國國際展覽中心如今大門緊閉，經銷商則反映店内客流明顯下降；在封閉了将近1個月的上海，情況更令人捏一把汗，盡管在“第一批複工複産‘白名單’”的666家企業中，有231家屬于汽車産業鍊上下遊企業，但據一點資訊了解，不少業内人士表示：“目前距離滿産差距還很大。”而疫情封閉給物流帶來的影響，讓汽車産業的恢複不得不慢了下來。
3月中旬開始的疫情，使上海和吉林的車企大範圍停工，導緻中國汽車損失了近20%的産能。根據國家統計局資料顯示，2021年，上海汽車産量達到283.32萬輛，占全國汽車總産量2652.8萬輛的10.7%。吉林汽車産量為242.41萬輛，占全國汽車總産量的9.1%。
據乘聯會3月銷量資料，一汽-大衆同比下滑43.1%、一汽紅旗同比下滑49.5%、上汽通用同比下滑31.4%。在上海所在的長三角地區，還有博世、安波福、采埃孚等世界知名零部件供應商，以及更上遊的民營汽車零部件供應商。
由超過兩萬個零件組成的汽車，是最為複雜的工業産品之一。此前，整個汽車業猶如咬合精密的儀器有效地運轉着，而當一個齒輪卡住，整個機器也就停了下來。
據咨詢機構GlobalData預測，僅三月底至四月初的短暫停産，上海的産量損失就将超過8.3萬輛。上海汽車業的停擺，顯然會對今年汽車産銷造成不可估量的影響。
有業内人士表示：“從生産本身角度來講，車企應該已經過了困難時期。在之前，4月1日到現在，或者說3月28日到現在這段時間，上海的主機廠确實是停着的。接下來從生産角度來講可以恢複，但問題是對企業來說，滿産的複工是有難度的。不能滿産的複工主要原因還是在供應鍊上，如果這麼多地方封着物流進不來上海，也不可能滿産。”
上海開始恢複生産，但對于整個汽車業而言仍然遠遠不夠。
“車企要與每個零部件企業去溝通，要跟供應鍊上的各家企業溝通物流、采購等事項；現在每個區域疫情的情況、政策情況變動還是比較大的。每天在會議上，經常能聽到，今天哪個地方不行了（封閉了），明天哪個地方不行了，整個供應的挑戰是非常大的。”
疫情3年，中國汽車業再一次經曆了前所未有的挑戰，“自救”成為了汽車人最頻繁提到的詞。
比如為了保證生産，不少企業選擇疫情封控之下的閉環管理。博世中國副總裁蔣健透露，自上海開展靜态管理以來，博世在上海的工廠部分員工參與閉環生産管理至今，同時公司面臨着供應鍊和物流的挑戰，生産保供的壓力很大。
比如為了保證供應，有企業選擇付出更高的成本。博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫表示：“博泰還在做兜底方案，比如說我們自己建車隊等等。從 2020 年疫情開始到現在，為了保證晶片采購、保證客戶供應，我們提前支付了大概有2.5億-3億元的資金。”
而車企和經銷商，則在這樣的情況下找尋活下去的路徑。
上汽集團資料業務副總經理，上汽乘用車公司首席數字官(CDO)兼營銷部執行總監張亮對一點資訊表示：“名爵在數字化線上的手段方面原本就有很多儲備，長期來看，汽車企業品牌都有轉型的需要；名爵在這段時間裡邊積累了一些線上的做法，成效還是不錯的。最近上市的天蠍座在上海市全部封城的狀态下，還線上上收獲了不少訂單。有一些是小訂，還有小訂轉大訂的；其中原因之一是産品本身有吸引力，但更多的是線上上的做法取得了一些效果。短期層面，我們還是希望盡快消除影響。”
而經銷商們在客戶無法到場的情況下， 開始在短視訊平台直播，或以直播的形式播放此前的銷售錄像，或通過娛樂形式收取直播禮物，希望獲得更多的消費線索與關注。
努力樂觀，不能坐以待斃，是汽車人不得不保持的堅強。但“如今的汽車業和武漢疫情時又不一樣了。當時的企業生存狀況、盈利性，都好于當下。”有業内人士如是表示。
汽車産業鍊上最脆弱的一環則是更小的汽車零部件供應商。
“此輪奧密克戎的疫情，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做好一個特殊的管理工作：提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在内的中小零部件供應商，他們在此次疫情中的生存問題。總之，提前分析和排查，協同一二級供應商，該援助支援的就果斷行動。”理想汽車CEO李想在朋友圈如是說。
如今的汽車業，猶如剛剛大病初愈卻再次生病的人。很多業内人士表達了對消費預期的擔憂，還有更多的人，因為這次疫情改變了生活軌迹。
有的人因為封控決定結束“雙城生活”，從上海回到北京；有的人開始反思“當初回國發展的決定是否正确”；也有企業高層明确表示：“現在從海外引進人才更難了。”
如今上海汽車業的人們在思考什麼？疫情之後汽車産業将向何處去？一點資訊采訪了多位汽車行業内的相關人士，他們有企業高管、創業者，也有公司中層和初入職場者。在這樣一個充滿了不确定性的時間點，他們講述的故事或許是一塊塊拼圖，可以拼湊出一個更為真實的上海汽車業，以及更多普通人的生活。
以下為采訪對象的口述整理：
“數字化手段可以降低短期影響，行業還在繼續搶奪入場券”
—— 張亮 上汽集團資料業務副總經理，上汽乘用車公司首席數字官(CDO)兼營銷部執行總監
目前針對現在的情況，名爵在數字化線上的手段方面原本就有很多儲備，長期來看，汽車企業品牌都有轉型的需要；名爵在這段時間裡邊積累了一些線上的做法，成效還是不錯的。最近上市的天蠍座在上海市全部封城的狀态下，還線上上收獲了不少訂單。
有一些是小訂，還有小訂轉大訂的；其中原因之一是産品本身有吸引力，但更多的是線上上的做法取得了一些效果。
上海畢竟隻是我們整個大盤裡面的三十分之一，上海差不多是五六十萬的市場容量，全盤是兩千萬的市場容量，是以也就三十分之一。在上海完全沒有線下銷售的情況下，訂單也不少。有一些是初步的小訂，轉成大訂的，還有一些是預售階段的小訂。在純封城的情況下，我覺得還是很好的展現了，其中原因之一是産品本身有吸引力，但更多的是線上上的做法取得了一些效果。
是以短期來看，我們有一些手段，帶來了一些效果。長期來看，還是要看品牌，看本身的應用模式上有沒有新的東西。對MG來說，要在接下來推出的子品牌上，有一些更徹底的變化。
今年GDP要完成5.5%的增長，汽車肯定在裡面要起到比較重要的作用。我相信有關部門充分考慮了這些因素。
從汽車行業全局來看，現在還處于搶入場券的階段。在接下來的幾年裡，肯定有不少缺乏競争力的企業、跟不上轉型的企業，要出現生存問題，要被淘汰的，這個我比較認同。
最近這一兩年，大家會留住人才，做好産品，管好管道和模式，争取最後的入場券。現在再困難也要咬着牙上。
為什麼大家還是在争取最後的入場券？某種程度上也是為了未來産業的更新，國家統一大市場的這個戰略方向還是比較清楚的。不要有太多低級别的競争，進而過于内卷，這樣對産業更新價值是不大的。是以現在大家都在争取，擷取産業更新的發展機會，而且汽車行業就處于這個産業更新的一個時間點，無論是新能源的更新，還是智能化的更新，還是産品本身産品設計體驗，還是管道服務體的更新，都在這個節點上。
“企業都在盡所能勉力維持，很多一線員工做出了犧牲”
—— 蔣健 博世中國副總裁
最近的疫情對博世的生産還是有相當大的影響。
我們在上海有兩個主要的汽車部件工廠，一個是聯合汽車電子，另一個是生産轉向系統的博世華域，兩家都是博世和上汽的合資企業。
在這次疫情中，聯電和華域都采用了閉環管理。這也來自博世之前的抗疫經曆，比如西安出現疫情的時候，當地的工廠就總結了相關的經驗，讓我們有了一定的準備。博世在中國的其他工廠也設定了應急預案，包括采用閉環管理的辦法。
我們在上海的兩家汽車部件工廠，目前都還維持着生産，當然産能不如平時正常時期，但是最核心的一些業務還是在運作中。雖然生産在繼續，但是閉環管理的勞工已經三周甚至快一個月都吃住在工廠裡。公司盡可能在各方面提供最好的生活環境，但條件還是非常艱苦的。與此同時，物流的問題開始越來越突出，上遊的供應商供不上原材料，就直接影響到了我們，是以确實保供壓力很大。
除了上海，蘇州的生産也有受到影響。博世蘇州生産的汽車零部件，比如ESP這些産品，生産的困難主要在于缺芯，也有一些原材料因為物流的問題運不進來。雖然現在還保持生産，但是無法滿産。前幾周，江鈴的（醫用）負壓車生産需要ESP，通過有關部門跟我們聯絡。雖然現在晶片依然很緊缺，博世還是想方設法，把産品供應給江鈴，江鈴也在加速生産。
主機廠的供應商往往不止我們博世一家。目前的物流壓力是普遍存在的。之前的階段主要是缺芯，現在是各家供應商、各種産品都在缺。汽車的供應鍊很長，而且環環相扣。有的上遊供應商可能規模比較小，或者沒有受到足夠的重視，不在名單上，也就沒辦法複工複産。有的時候問題的症結就在一個小小的螺絲釘。複雜就複雜在這個地方。
國家非常重視，現在有所好轉。
到目前為止，博世還是盡力地在維持，哪怕在上海封城期間，我們依然盡最大所能維持着生産，希望情況能夠慢慢變好。
疫情期間很多員工的行為真的非常感人。他們在封城的時候，自願參與企業的閉環生産。每個人都有自己的家庭，有妻子、孩子、老人。他們在工廠裡面待了三四周，很難照顧到自己的家庭。這些員工為了中國汽車産業做了巨大犧牲，可能全世界沒有其他國家的員工能夠做到這一點。如果可以的話，我們希望能夠改善使得閉環生産的員工能夠輪換。從企業到員工，都付出了很大代價在維持着中國汽車産業的運轉，不是一家企業、兩家企業，不是一級供應商而已，是一級、二級，很多供應商都在這麼努力。我們希望各項複工複産的支援措施能夠落實下來，慢慢向好，熬過目前困難的時期。
“恢複到滿負荷的狀态，還是有挑戰的”
—— 某業内高管
兩年前所有的車企的盈利性，包括合資企業、自主品牌在大面上肯定是比現在好一點，盡管兩年前疫情的影響其實比今年更厲害。兩年前整個市場都停掉了，所有的供給也都停掉了，停了一兩個月的時間。
現在來看，供和銷都受到比較大的影響。我們在“銷”這個方面做了不完全的統計，全國層面所有的地區分三個等級，分别是紅色區域、黃色區域、綠色區域。綠色區域是完全不受影響的，一切正常的。紅色區域是被封禁的，像上海這樣基本被封掉的地區。其中包括吉林、上海，以及有些縣級城市，這些地區也不是特别多。
最多的就是黃色區域，也沒封，但是管控手段還是比較厲害的，比如像廣州去哪裡都要兩天之内的核酸，是以大家情緒上還是有點擔憂和焦慮的。消費者也不太敢出來買車，這種情況在黃色區域出現的比較多。
據不完全統計，紅色和黃色等級受疫情影響的區域可能要占到全國各個區域的百分之六七十，這個對銷量的影響就很大了。我們現在看到的，這個月總上牌量可能在一兩百萬輛左右。這樣的話，環比上個月的150萬輛已經比較少的，下降了三分之一，同比下降将近一半，是以這個對銷的影響是比較大的。
這樣一來，“銷”的鍊路上影響到的不僅是車企了，還影響到了車企的現金流，以及經銷商。所有的主機廠都受到相應的影響，所有的經銷商都受到相應的影響。經銷商不僅在車的銷售上受到影響，在售貨上的盈利性的影響也是比較大的。
在“供”這個層面上，我感覺上海市在複工上面的管理還是做得比較好的，經濟管理和疫情管理是平衡的。
所有的整車廠、配套廠，包括鋼廠等各個主要領域的企業，都有員工的白名單。如果這些企業的員工符合一些防疫的基本規定，比如你這個小區，你這個樓棟七天之内沒有陽性，同時你有48小時内的核酸陰性報告，同時經過多次抗原等滿足各類要求的情況下，就可以上報白名單。這個名單由政府通過資料認證，獲得認證之後有專門的車按點把員工接到公司，來支援公司的生産。員工到了公司之後就在公司裡面了，但是公司裡面也是配備了相應的醫護和隔離區來保證防疫工作的，如果出現問題也能夠及時響應，及時處理。是以目前已經找到了一套相對比較好的，平衡經濟和疫情的措施。
從生産本身角度來講，應該已經過了困難時期。在之前，4月1日到現在，或者說3月28日到現在這段時間，上海的主機廠确實是停着的。接下來從生産角度來講可以恢複，但問題是對我們來說複工是不可能的，滿産的複工是有難度的。不能滿産的複工主要原因還是在供應鍊上，如果這麼多地方封着物流進不來上海，也不可能滿産。因為很多供應體系是在江蘇、蘇州、昆山這些地方，一方面有上海的各類管控，一方面他們自己也有各種要求，是以零部件供給又是一個問題。上海這次的恢複解決了一些問題，上海本地的廠商開始生産零部件了。但是其他地方的企業，包括對上海企業帶來一些支撐的企業，因為上海周邊的疫情，整個零部件的供給都是有一定的困難。
大家可能隻看到了上海最嚴重。其實不是說上海不恢複的問題，現在對全國的影響其實都挺大的。隻有上海恢複可能也不能完全解決問題，但肯定是能夠很大程度上恢複生産。不過，要能夠恢複到滿負荷的狀态，還是有挑戰的。
“疫情應急管理成為常态化，目前物流成本增長300%以上，上遊供應鍊面臨巨大壓力。”
—— 應宜倫 博泰車聯網創始人兼董事長
(注：博泰位于上海，是上海市“專精特新”企業)
汽車産業是一個巨大的車輪，讓它停下來是很痛苦的，讓它轉起來其實也需要時間。
雖然現在上海有保供的白名單，但是因為博泰工廠不在上海，是以我們可能會出現在後續的名單裡。此外，相關部門增加了對供應鍊相關的汽車業務的一個投訴平台，我們也第一時間申請了，上海未來會着重保障汽車産業複工複産。
從疫情開始到現在，我們在持續“自救”，确實非常不容易。3年以來，疫情的應急管理已經常态化了，我們成立了多個小組來開展工作。
第一個是晶片采購小組。在2020年疫情剛開始的時候，我們判斷中國對疫情的應對措施是非常有效的，經濟包括汽車産業的增長、電子産品的增長都會非常快——也就意味着整個社會對晶片這種産品，需求會非常強勁。是以博泰成立了晶片采購團隊，也撥付了大量的資金來保障晶片采購。
第二個小組是服務客戶的跨部門小組，在疫情之下，去年我們完成了對所有的客戶的保障和供應，沒有一個客戶是因為博泰的原因造成産線停下來；今年目前為止，也沒有發生過這樣的事情。第一季度我們增長了26%，超出計劃68%。因為去年一年的保供情況非常好，客戶也很有信心。是以我們現在跟主機廠的客戶都是入庫結算。
第三，我們還成立了一個“長線物料跟蹤組”。因為車載産品裡除了晶片以外，還有很多物料，特别是像顯示屏這樣物料，産業鍊非常長。
這個小組主要幹兩件事情。第一件事情是幫助我們的供應商解決他們産業鍊上的問題、供應鍊上的傳遞問題。比如，我前兩天我就在幫助供應商解決他的貨從蕪湖運到蘇州的問題，貨下高速下不來了，我們協助他解決。
另一個就是報關的問題。這也是我們在去年的時候識别出來一個風險，以前我們的報關點主要在深圳，晶片基本都是從香港過來，香港是中國最大的內建電路的集散地，從深圳過來，報關速度也很快。去年，我們增加在上海報關進口的數量；今年年初的時候，我們又增加了廈門作為第三個報關點。
此外，我們還成立了一個針對物流的應急小組，保障廈門、南京生産基地的生産小組；以及“駐外的機動小組”，幫助我們的客戶解決問題。
從疫情開始到現在，第一個階段中，武漢疫情爆發，因為随後很快恢複了，博泰受到的影響并不大；第二個階段是因為全球的疫情帶來了晶片荒，博泰用一兩億元資金進行晶片的儲備；也建立了客戶的信用，同時也帶來了一些未來的業務機會。第三個階段是疫情的零發階段，比如對南京的影響、廈門的影響，但我們也都順利地度過了。
到如今奧密克戎反撲的階段，主要影響上海，而上海又是汽車工業的核心。是以我們受到的挑戰還是非常大的。從工作、日常管理，都受到了一定的挑戰。
汽車産業中，供應鍊的安全是現在最大的問題。整個長三角地區的供應鍊應該是中國最重要的汽車供應鍊，從博泰自身來講，雖然我們這個月應該還能保證，但是接下來如果疫情持續的話，未來的不确定性也非常強。
第一是車廠停産，博泰和客戶合作夥伴不久前簽署的是入庫結算，也就是依據流水線下來的車結算。這樣就保證了我們隻要貨能送到車廠，我們都能拿到相關費用——這對科創企業而言，占用的資金量不會特别大。但很多公司如果沒有設計這個流程，很有可能出現的結果是：第一供不了貨；然後斷供了以後收不到錢。一家車廠應付賬款逾期，你也許能接受；但要是五六家客戶都逾期，可能公司的業務就負擔不起了，這會是一個非常大的壓力。
另一個難點在物流，物流裡面又有幾個難點：第一，博泰上遊有上千個零部件。有些是很重要的，比如晶片、螢幕；還有看起來并不關鍵的，比如電路闆、容電器，以及五金件、金屬件、結構件——而如何能把這些都運到工廠進行組裝，這是物流的第一個難點；第二個難點是如何能把完整的裝置運到車企那邊去組裝；第三個難點則是，運完以後，如何盡快能結算成資金。
第一個難點在 3 月份已經凸顯，到 4 月份就非常嚴重。因為大家可以看到，不管是物流的情況，還是貨車司機的情況，實際上由于疫情造成了層層卡點。
除了長三角地區的車企以外，其他地區的車企其實還是能生産的，隻不過相關的配套的供應商可能供不上；但持續到 4 月底到 5 月，這個情況就更複雜了，各地加強疫情管控後物流運輸的情況會更艱難。
現在物流成本大概增加了300%-400%，原來是一車貨一天到，現在可能要分成六車貨、六個司機4-6天到，但我們必須服務好客戶。現在我們的供應商已經付出了很大的代價——一批人送物資進來、隔離，再換一批人持續不斷的循環，與京東的邏輯一樣。
現在來看，大企業，國企、特斯拉受到的影響是暫時的，但很多中小供應商可能就關門了。有些供應商可能老闆都下落不明，有些供應商是還在努最後一把力，但是能再撐一個月還是兩個月也未可知。是以我們認為，對整個供應鍊某種層面是一種颠覆式的、從來沒有遇到過的一些困境，這個困境遠遠要大于當年武漢的疫情所造成的局面。
我們現在隻能說看誰能堅持到最後，我們盡全力去做，實際上我們看到的不确定性還是越來越多，而不是越來越少。我們還在做兜底方案，比如說我們自己建車隊等等。
從 2020 年疫情開始到現在，為了保證晶片采購、保證客戶供應，我們提前支付了大概有2.5億-3億元的資金。
車企層面，現在疫情帶來的對供應鍊的沖擊，讓他們也在迅速調整，以前他們隻管理一級供應商，現在也要管理二級供應商，也要花更多的精力。這個時候國内供應商确實反應速度更快一點，國際一級供應商流程和産業布局是遍布各個市場的。
目前來看，消費可能會受到一定影響，在這個基礎上，不止汽車業，其他行業也會受到沖擊。
面對目前的困難，我們也做了一些調整。首先，公司内部統一思想，團隊自上而下，由高管帶頭減薪。另外公司暫緩招聘計劃，壓縮編制，提升現有團隊日常效率。總體原則是這支隊伍要留着，因為我們對未來充滿信心。我們相信冬天很快就要過去，春天就來了。但更重要的是，春天到來的時候，公司要活下來。
“疫情讓小投資人壓力很大”
—— 某新品牌車企管道負責人
現在物流确實有影響，像上海這個地方，很多的車都會從這中轉，或者是進行發運。比如我們的工廠在X地，離的比較近，是以發運受阻一些。目前來說生産方面還行，沒有受太大的影響。
疫情兩三年來，最大的感覺是“不可控”——什麼都不可控。生産不可控，物流不可控，銷量不可控，什麼都不知道。其實更難受的可能還是老闆，員工還好。
而且像我們這個新品牌，有很多比較小的投資人，抗風險能力還是比較弱的。以前做的經銷商的體系，可能三四千萬就能搭一個店，現在可能新能源這種玩法，幾百萬就能搭一個店，是以有很多小投資人。
我們品牌各店的營運會有特别大的差異，有的店有每個月賣三五十台車，有的店可能一個月又一個月的沒有賣車。這樣情況下，确實就會比較費勁。現在企業方面為了幫助他們度過難關，就是進行額外的獎金、政策減免。
“汽車行業Q2營收會近乎‘腰斬’”
—— 一苒 電動車咨詢工作室創始人
我開了一間電動車咨詢工作室。疫情之後，所有招聘計劃都停止了，之前我還有擴張的想法，現在不敢了。如果這種情況持續下去，别說招人，我恐怕還得調整公司規模和經營預期。
生産線平穩運轉是汽車行業發展的保障。疫情早期，有些車企還能實行閉環管理、保證生産，現在也都基本停了。汽車工業太複雜了，上萬個零部件、幾百家供應商，斷供一兩個零部件還好說，但目前情況可能是“處處報警”，車企都不知道應該優先解決哪個。即便Tier 1能正常生産，零部件運不運得進來也是問題。
談到供應鍊，這兩年經曆了晶片短缺事件後，大家都在講要確定供應鍊安全。但我覺得從人性角度來講，人類所有行為都是為常态化做準備的。在危機中，供應鍊大規模重組備份很有必要，但在平時，維護成本會很高、管理很複雜。即使現在上海疫情這麼嚴重，生産很困難，之後重組供應鍊也不太可能。
現在主機廠和零部件公司被迫停産，但還能遠端進行一些研發和管理工作。但經銷商不行，一旦無法與使用者接觸，這種零售服務性組織就會完全停滞。
傳導到消費端，乘聯會的資料已經說明了一切——4月第一周汽車銷量同比下跌超過30%，上個月至少電動車銷量還不錯，但這個月，所有品牌都在下跌。在汽車行業，客流變化是領先于訂單、又領先于銷量變化的，通過和一些非常靠近一線的業内朋友交流，我隻能說，真實情況比乘聯會公布的更差。
雖然像特斯拉、蔚來、比亞迪、理想這種比較強勢的品牌，目前手握大量訂單，但如果消費真的持續性下行，很多品牌之後都會比較麻煩。
據我所知，很多車企都在推遲營銷活動、産品上市乃至傳遞的時間。所有環節基本都停滞了，我們公司Q2的收益和産出肯定大幅下降，行業來說的話，不是腰斬就是更多。
“特斯拉海外生産沒有影響”
—— K先生 從業2年，在特斯拉海外做研發
目前上海的生産已經停止了，能居家辦公的就居家辦公，除了生産以外對于其他各個業務線肯定也是有影響的，但是我不好說。對于研發上的影響也是有的，但是這種東西很難量化。因為有上萬個進行中的項目，每一個的具體情況都不一樣，整體層面的進度我也不清楚。
對于我這塊的業務來說，也不能說沒影響吧。因為軟體最終也是為整車服務的，有些硬體環節，和測試環節也是有影響的。這次上海的疫情，對全球的整車供應、研發都有着影響。
近幾個月的時間裡，我一直在海外，目前國外的疫情雖然感染人數多，但是基本全社會都回到了疫情之前的狀态，對生産就更沒有影響了。因為特斯拉的體系特别大，是以跟我工作不相關的比如生産、銷售、運輸之類的問題我沒有發言權。
但是對于海外的情況而言，國内的疫情主要對海外的供貨（整車、零配件和原材料）可能會産生影響，不過柏林的特斯拉工廠已經投産，再加上Model X和Model S兩款車都隻在美國總部這邊生産，是以海外市場還沒有出現延後交車的情況，可能後續一兩個月影響會逐漸顯現出來。美國目前基本上恢複了正常，幾周前和加拿大的陸地口岸也開放了。
“2019年最好的銷售能拿到5萬元工資，現在2萬元”
—— 某北京豪華品牌經銷商從業人員，從業11年
說實話北京店的話跟上海比影響很小，主要就是客流的影響，包括對我們進口車的影響。
但對進口車的影響，疫情隻是一方面，因為現在俄羅斯跟烏克蘭打仗，大部分零配件都是從烏克蘭供應的。是以現在就導緻這個進口車的資源非常少，而且也很難過來。
進口車他都是集中到車比較多。有時候這個月會到一批，有可能下個月就沒有。現在，進口車的到港基本上需要延期半年到8個月左右。
以前訂車的話，就是從生産月開始算不管是哪個國家的工廠，加兩個月就都能到中國港口的。現在完全就是掐不準時間了。
而且車現在到了中國港口以後很難過來，北區基本上到的都是天津港。天津港在以往疫情不嚴重的時候，一個大闆車直接就把十多輛車拉過來了，現在大闆車也進不來北京，得走火車。從天津都得火車來往裡運，這個時間一下就拉長了。
進口車占我們大概一半的銷售任務，國産車因為有很多配件也是從國外進口的，是以也開始受影響。
按這個年簽目标的話，今年可能全國的4S店、不光我們品牌，可能大家都要調整目标了，因為他們的車也産不出來。現在不僅新車，零部件維修也會受影響，比如客戶定了大屏鑰匙，等了7個月還沒來。
企業的激勵政策比較複雜，簡單點說，各個車型都有單獨的目标，完成了會有不同的獎勵。如果要是完不成的話，就會扣掉相應的獎勵。我負責的業務線屬于高端車型，2019年、2020年都是超額完成任務的，今年年簽的目标漲了很多。現在品牌方沒有明确說減任務，但是有松動痕迹。不過一切都非常不明确。
北區這邊還沒受什麼影響，但到了東區上海這邊，三四月份基本上一台車賣不出去，整個都是停滞的。我們這個店一季度是完成了業績，占全年任務大概15%左右；原本二季度的任務額大概都在25%左右，業務重點還是在三四季度。
現在對銷售個人影響也挺大的，整體的利潤情況都沒以前好了，銷售拿到的手裡的工資也減少了。在2019、2020年的時候，最好的銷售一月能能拿到五六萬塊錢。現在好一點的也就是2萬元左右，平均在1萬元出頭。
汽車4S店銷售的巅峰時代是2009年到2014年左右，但看高端産品，一直增長的還是非常猛的，比如我們的高端産品，去年北區這邊銷量增長了超過50%，有錢人該買車還是會買車。
“4月業績考核取消，我每天在家開會、直播”
—— 某自主品牌4S店銷售
3月份我們店關了幾天，又上了幾天班，然後完全被封控管理。封控之前，店裡生意還行，我每天離店時間都要比正常下班時間晚兩個半小時。被封在家裡之後，每天就是做核酸、搶菜、開會、和客戶聊天、直播。我每天要和老闆彙報客戶回訪數、直播時間、直播觀看人數等資料。
我們店售前售後一共将近50人，老闆每天開會至少開一個小時，主要就是給我們講講最近的政策，打打雞血什麼的。其實他講的那些我都懂，但現在這種情況也沒辦法。他講他的，我們閉麥，他講完，我們都睡差不多了。
現在店裡推出的活動是：客戶近一個月内購車，能優惠五千多塊錢。但我覺得如果5月初還不解封，這活動時間肯定還要再延長。我這邊有幾個客戶交錢了，但也沒訂車、交車，不能算我的業績。我運氣好，這個月收了個訂單，但不把車交到客戶手裡也不能算。
我們店十幾個銷售，3月份有幾個人一輛車也沒賣出去，我賣了不到5輛車，還是個銷冠。3月之前，我每個月平均可以賣個13輛車左右。4月是廢了，都沒有業績考核了，封控之後不談業績，隻發底薪兩千多元，以前我每月工資是一兩萬的水準。
我在這行七八年了，剛入行的時候汽車好賣，每個月将近20輛的水準。這兩年，買車的人不是出于置換需求，就是剛拿到駕照買個車練手，或者是接送小孩上學，明顯不好賣了。
“雖然不涉及停産問題，但公司研發也受影響”
—— 某自動駕駛公司員工
3月28日我們封控，公司所有人都居家辦公。一些研發類工作還是可以在家做，但涉及路測、硬體開發這種環節的工作，就已經做不了了。我們路測要在真實道路場景跑資料，硬體相關的東西非常依賴實驗室。某種程度上來講，這也算我們的一種生産方式，這些東西一旦擱置，自動駕駛系統的更新疊代時間就要推遲。
我們在汽車行業也有一些合作夥伴，上海疫情以後，合作進度變慢。一般來講，我們開會會涉及很多部門，現在大家都居家辦公，和合作夥伴的溝通頻率也沒有以前高了。而且，長期居家，心理狀态先不談，除了本職工作外，我們又要做核酸、又要做抗原、又要搶菜的，也挺耗費精力的。
雖然自動駕駛不像制造業，封控以後會被迫停産，但公司整體發展規劃肯定受到影響。
眼前來看，疫情對汽車行業最大的影響還是在生産端，上海生産的很多零部件是供應全國的，無法生産就無法傳遞。什麼時候動态清零不重要，重要的是整個産業鍊都轉起來，行業才能恢複。
“工作沒受太大影響，人要抑郁了”
—— 某上海汽車行業獵頭
我主要負責研發、職能等類型的崗位，給新造車企找人。疫情對我們的影響肯定是有的，平時不管怎樣都要線下去見見人，現在根本見不了。線上溝通的話，可能也不視訊了，直接電話聊聊，約面試時間友善不少。
雖然被迫封控在家，但工作進度我覺得是可控的。每天早上我們公司都會開會，我們每天發日報，彙報工作内容。
客戶那邊的招聘計劃倒是正常進行，缺人還是缺的，雖然雙方還沒辦法見面，但我們也已經談成好幾個offer了。反而是有些候選人對疫情有顧慮，更加謹慎了，這個時間點即便拿到offer他們也不放心，擔心萬一疫情還控制不住，公司業務可能會受到影響。
相較于上個月，這個月談的offer有一定程度下降，但我覺得這裡面不可控因素太多。好比雪上加霜，疫情充其量相當于上面那層霜，畢竟我們屬于第三産業，在哪上班都差不多。但聽說為了現金流，公司最近也準備裁員了，誰業績不達标就裁誰，不管團隊業績好不好。
在家呆久了都快抑郁了，以前看不上的垃圾食品，現在視若珍寶。最近外賣好不容易上架了小龍蝦，100塊一斤，我一口氣買了好幾斤。
“疫情讓‘雙城記’更加艱難，車展延遲影響企業傳播節奏”
—— X女士
從業10年+，某新造車企員工
我剛辭職，因為孩子。我在大半年前跳槽到這家非常有潛力的新造車企，也從北京去了上海。之前最多2周回一趟北京，孩子還不到10歲，因為上學等問題沒有随我一起搬遷。
今年疫情開始嚴重之後，孩子的學校不斷有新要求：比如父母一方如果離京傳回，傳回地如果有1例病例，孩子也要一起居家隔離14天才能返校。她已經4年級了，不能耽誤學習；而且她也經常問我：“媽媽你能不能不去上海了？”
新的工作已經找好了，在北京。如果不是疫情導緻的各種情況，我并不想現在就離職，感覺在新公司待的時間還不夠長，還有很多東西可以繼續學習。
我現在公司的情況是：我們這種一般職能部門還在正常辦公，電話會也照常開；但研發肯定是會受到影響；生産上，因為我們公司的生産并不在上海而是在X地，而且老闆提前做了準備，目前還在照常進行。
因為疫情的原因北京車展推遲了，這讓企業傳播節奏受到了不小的影響。以往每屆北京車展都是4月下旬，之前說要推遲到6月。現在看疫情影響的情況，不确定性比較大。上一屆北京車展推遲到了9月，但今年如果9月份的話，距離成都車展、廣州車展太近了；如果車展與車展之間距離不到2個月，很多企業展具都運不過去。
我最近也看到了各種企業高管提到的：如果上海還是繼續保持現狀，5月汽車企業面臨全面停産——以我看到的情況，确實會是這樣。未來會怎麼樣，誰也不知道。但“家在北京，工作在上海”的生活無法繼續了。