（報告出品方/作者：信達證券，婁永剛、黃禮恒）
與市場不同
市場對于一體壓鑄成型工藝的讨論更多集中在壓鑄機及車企工藝布局速度，我們通過梳理一 體壓鑄成型工藝落地背景，以及對目前主機廠及汽車零部件廠商壓機及工藝布局梳理，推測 出免熱處理合金或将迎來加速上升階段。同時在目前大國博弈，地緣沖突持續更新，以及由 此帶來的海外鋁價大幅波動的情況下，提高國内免熱合金材料自給率尤為重要，而目前複雜 的國際局勢以及國内新勢力布局一體壓鑄工藝的積極性，正為國内免熱處理合金滲透率的快 速提升提供良機。
市場對于免熱處理合金空間的讨論更多集中在整體空間的讨論，我們從中期、長期詳細拆分 各零部件一體壓鑄的可能性以及免熱處理合金滲透率的增速，并分情景假設免熱處理合金用 量：假設全球新能源汽車達 3000 萬輛，對應滲透率 43%，以上情景假設中的核心零部件免熱 處理合金滲透率為 100%，預計乘用車（新能源+燃油）免熱合金悲觀/中性/樂觀假設下市場空 間約為 1593/5030/5372 億元。
鋁合金輕量化材料大幕拉開
降耗提續航提升汽車行業輕量化需求
汽車輕量化就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能降低汽車的整備品質，從 而提高汽車的動力性，燃油車可通過提高輕量化減少燃料消耗以及降低排氣污染（若整車 重量降低 10%，燃油效率可提高 6%到 8%），新能源車可通過提高輕量化提升新能源車加 速性能及續航裡程（車身減少 100kg 重量，動力電池續航能力就會增加 10-11%）。 “雙碳”目标持續推進使得汽車行業節能環保需求日益迫切，各國對汽車節能和排放環保 已經達成共識，而中國在二氧化碳排放目标上與全球發達國家保持一緻，并通過持續提高 燃油車尾氣排放标準，提高輕量化減重目标，加快新能源汽車補貼退坡速度，倒逼汽車輕 量化發展。
降低乘用車（含新能源）百公裡耗油量是行業節能減排的重要一環，據中國汽車工程學會 《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，綜合考慮節能技術進步和測試工況切換的影響， 2025/2030/2035年國内乘用車（含新能源）新車百公裡油耗需達到 4.6/3.2/2L（較 2019年 分别下降 17%/42%/64%）才可達到節能汽車的要求，而傳統能源乘用車（不含新能源） 百 公 裡 油 耗 則 需 在 2025/2030/2035 年 達 到 5.6/4.8/4L（ 較 2019 年 分 别 下 降 13%/26%/38%）。
伴随節能減排标準法規要求日趨嚴格，汽車廠商需不斷降低百公裡耗油量以達到環保目的， 目前主機廠主要通過提高發動機熱效率以及汽車輕量化來實作。提高發動機熱效率不僅有 較高的研發難度，同時從研發到量産也需要較長的時間次元，而汽車輕量化無論是從材料 的可替代性還是産業化跨度都較提高發動機熱效率有較大優勢。據中國汽車工業資訊網， 汽車每減重 10%，燃油消耗則減少 6%~8%。是以，為減少燃油車百公裡油耗，整車廠需 不斷提高汽車輕量化及輕量化材料的滲透率。
由于三電系統的特殊性對車重更為敏感，是以新能源汽車的輕量化，無論是對提高新能源 汽車的滲透率，還是增加汽車的續航裡程，都具有重要意義。據汽車輕量化技術創新戰略 聯盟，相同車型下三電系統引起的增重會導緻整車增加約 200-300kg 的重量（相當于傳統 車滿載時增加的重量），這也導緻新能源汽車輕量化系數要比傳統燃油車高 1.5-4 倍，更重的車身品質就意味着電動車續航裡程的縮短以及汽車的制動性及動力性等的降低，續航裡 程的縮短也在一定程度上限制了新能源汽車滲透率的提高。
大力發展新能源汽車提高滲透率，是提升汽車行業節能減排的重要一環，而汽車輕量化則 通過有效降低車身重量提高續航裡程，緩解需求側對新能源汽車續航的擔憂。是以，提高 新能源汽車輕量化是提高新能源汽車滲透率必要一環，政府及協會層面也出台相應政策鼓 勵提高汽車輕量化水準：1）政策層面，新能源補貼退坡加速（補貼範圍由續航裡程不低于 100 公裡提升至不低于 300 公裡），補貼更加關注續駛裡程高以及整車能耗水準低等方面。 國務院《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035 年）》強調要加強高強度、輕量化、高安 全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短闆技術攻關，汽車輕量化重要性進一步 凸顯。2）據中國汽車工程學會《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，為達到汽車行業節能 減排目标，2025/2030/2035 年新能源汽車滲透率需達到 20%/40%/50%，汽車輕量化是提 高新能源汽車滲透率的重要一環，伴随滲透率需求的逐漸提高，汽車輕量化需求有望進一 步提升。
鋁合金為汽車輕量化的理想材料
汽車輕量化的方法包括“結構輕量化、材料輕量化、工藝輕量化”三個次元。結構輕量化 即找到有效載荷傳遞路徑、最佳材料分布，提高整體結構性能和結構設計效率。材料輕量 化是通過汽車材料選型，實作多材料混合，在正常結構中的合理分布，實作自重的減低。 工藝輕量化是通過工藝實作材料性能的提升、形狀和形貌的優化等。汽車輕量化三次元之 間呈階梯遞進關系。
雖然在汽車輕量化過程中，工藝、結構、材料三者呈階梯遞進關系，但是整體圍繞車用材 料進行更新與完善。目前用于汽車輕量化的材料主要分為低密度輕質材料（鋁、鎂、钛合 金材料以及塑膠等）以及高強度材料（高強度鋼），考慮到材料的經濟性與适用性，目前輕 量化材料主要使用鋁合金及高強鋼。
對比多種金屬合金和碳纖維等不同輕量化材料，鋁合金的性能、密度以及價格等多方面均 具備優勢，是目前較為理想的輕量化材料：1）雖然鎂合金、ABS 塑膠以及碳纖維具有更 為明顯的減重效果，但從經濟性角度來看，鎂合金等輕量化材料由于價格較高并不适合當 前汽車行業大範圍使用。
2）從材料性能上來看，雖然鋁合金價格高于高強鋼，但其密度僅為高強鋼的 1/3，材料強 度及延展性均不亞于高強鋼。據《輕量化鋁合金連接配接技術及其在車身制造中的應用》，電動 汽車使用鋁合金車身車重每降低 10％，電耗降低 5.5％，續航裡程也相應增加 5.5％，而 增加相同裡程需增加的電池成本遠高于材料替換成本，如大衆 e-Golf，通過使用全鋁車身 成功減重 187 kg，在優化電池配置後成本降低 635 歐元。在長續航降本需求驅動下，鋁合 金輕質特性将更加凸顯。
伴随鋁合金輕量化優勢逐漸凸顯，其在汽車中單車用量不斷提高，據 IAI資料，燃油車單車 用鋁量将由 2021 年 145kg/輛增長至 2025 年 230kg/輛，複合增長率 9.6%；新能源汽車單 車用鋁量将由 2021 年 173kg/輛，增長至 2025 年 250kg/輛，複合增長率 7.6%，預計在新 能源及燃油車汽車輕量化的需求驅動下，單車用鋁量将進一步提高。
鋁合金材料雖質優，但焊裝費用較高
目前車用鋁合金以鑄造鋁合金為主，占比約 70%，主要用于輪毂、散熱器，新能源汽車後 底闆以及燃油汽車發動機外殼。鋁合金與傳統鋼材在晶體結構以及實體屬性上存在的差異 （如鋼的熔點為 1536℃，鋁合金僅為 660℃熔點遠低于鋼；鋁合金熱導率、電導率遠遠高 于鋼等）使其難以通過傳統焊接工藝實作可靠連接配接。目前，汽車車身鋁合金焊接與連接配接技 術以機械連接配接、焊接以及複合連接配接三種大類工藝為主，共涉及以鋁點焊、SPR、壓力連接配接 等近十項工藝，連接配接工藝複雜多樣，并需與相應車型及連接配接材料進行配套。
鋁的沖壓、焊接等工藝技術難度大且對裝置與工藝的精度要求更高，直接拉高了車用鋁合 金的制造成本。據 IAI 資料，車用鋼材加工成本約為 4000 元/噸，而車用鋁材加工成本約為 20000 元/噸，為車用鋼材加工成本 5 倍，其中純材料加工成本約為鋼材 2 倍，材料組裝成 本高于鋼材組裝成本的 20%~30%。
除材料外，鋁制車身制造繁瑣複雜的工藝流程，也增添了車企控制整車品質的時間及金錢 成本。目前汽車制造的流程包括沖壓、焊裝、塗裝、總裝等 4 大環節，主要路線是将合金 闆材沖壓成不同的零部件單件後，通過焊接、鉚接、塗膠等方式組裝成白車身，再進行防 腐、噴漆等塗裝處理，最後将内外飾、動力總成、底盤總成等零部件裝配至車身上完成整 車總裝。汽車白車身由上百個形狀、材料各異的零件組裝而成，每個零件的誤差波動都會 影響整車的精度，是以為了保證整車品質，整車廠需對白車身每個零件的設計工藝路線、 供應商的生産工藝路線、裝置情況、零件材料、零件精度、包裝物流以及到廠驗收整改等 全過程進行嚴格檢測和管控，汽車組裝時也需要大量的調試和比對工作，而鋁制車身工藝 及焊接技術更為複雜，其對零部件精度以及整車品質的管控成本也會更高。
綜合上述分析，受益于汽車輕量化大趨勢下，鋁合金無論是從材料密度、強度還是價格角 度，均為汽車輕量化的首選材料，但其材料特性所帶來額外的材料加工費以及整車組裝費 也提高了下遊整車廠的組裝費用。
一體壓鑄成型工藝加速爆發
特斯拉一體壓鑄工藝引領汽車輕量化
在汽車輕量化的大趨勢下，汽車用鋁量逐漸提高，且部分主流汽車廠提高了高端車型用鋁 量（奧迪 A8 早在 2005 年便推出全鋁車身，捷豹 XFL 車身鋁合金用量占比約為 75%）；由 于新能源汽車對減重需求更為迫切，鋁合金在新能源汽車中滲透率更高（據 IAI 資料，預計 2020 年車用鋁合金滲透率約為 40%，高于燃油車 26%的滲透率），而蔚來等新勢力鋁合金 用量則更高（蔚來 ES8 鋁合金用量占比約為 96.4%）。但材料特性造成的額外加工費以及 多點組裝帶來的額外整車組裝費使鋁制車身仍有進一步的降本空間。
2020 年 9 月，馬斯克在特斯拉“電池日”上介紹 Model Y 将采用一體壓鑄成型工藝對其後底 闆進行壓鑄，該技術替換了傳統車身制造沖壓+焊接的方式。以 Model 3 和 Model Y 為例， Model 3 後車身底闆采用了傳統工藝，由 70 個零部件組裝而成；Model Y 采用了一體化壓 鑄技術，後車身底闆整體由 2 個大型鑄件組成，連接配接點由 700-800 個減少至約 50 個。
一體化壓鑄成型工藝即為車身部件的鑄鋁化及內建化，通過大噸位壓鑄機制造大型鋁制零 部件，将原本設計中多個單獨、分散的小件經過重新設計高度內建，再利用壓鑄機進行一 次成型壓鑄成完整大零件（省略焊接及組裝流程）的工藝。一體壓鑄成型工藝不僅通過精 簡鋁合金中間制造環節達到減重效果（Model Y 一體化壓鑄後車身重 66 公斤，比尺寸更小 的 Model 3 同樣部位輕了 10-20 公斤），粘合、焊接環節的精簡同樣使組裝環節原材料采購 以及人工成本明顯下降（據特斯拉，車身後底闆通過采用一體壓鑄工藝可節省成本 40%）。
另外特斯拉通過使用 6000T 的大型壓鑄機将整個後底闆約 70 個零部件精簡為 1~2 個大型鑄 件（後續計劃将整個車身底闆約 370 個零部件壓鑄成 2-3 個大型壓鑄件），制造流程的精簡 使鑄件制造時間大幅縮短（厚底闆制造時間從 1 -2 小時減少至 3-5 分鐘）；整車廠組裝效率 大幅提高的同時也通過簡化焊接、拼裝等工廠中的房間環節降低資本投入及工廠中的房間面積（據特斯拉， 通過實作汽車地闆一體化壓鑄成型，可實作機關投資降低 55%，工廠中的房間面積縮減 35%）。
特斯拉一體化壓鑄成型工藝使汽車輕量化由材料輕量化逐漸向工藝輕量化轉變，而壓鑄環 節的簡化、鑄件的精簡以及由此帶來的汽車輕量化效果的提升、流程環節效率的提升以及 組裝成本的大幅下降有望使特斯拉繼續引領汽車行業進行更為深刻的變革。（報告來源：未來智庫）
高壓壓鑄機問世，使一體壓鑄落地成為可能
由于一體化壓鑄車身後底闆是将多種汽車零部件一次性壓鑄而成，其對車身結構件原材料、 壓鑄工藝的要求更高。Model Y 後底闆重量約為 80kg，這就需要壓鑄機能夠一次性壓入 80kg 的液态鋁合金，在 model Y 一體壓鑄工藝問世之前，鋁合金壓鑄工藝主要運用在車身 防撞梁、轉向節以及輪毂等重量不超過 30kg 的單個汽車零部件上，而高壓壓鑄機平均合模 力僅在 1000-5000T 之間，無法滿足 80kg 大型壓鑄件鎖模要求。
2019 年 11 月，力勁集團率先釋出全球首台鎖模力達到 6000T 的超大噸位壓機，突破原有 高壓壓鑄機鎖模力瓶頸，該裝置可提供最大 6218 噸合模力，即可長時間、高頻次以及穩定 輸出 6218 噸合模力，進而有效保證模具内腔高壓下的合模穩定性。大噸位高壓壓鑄機的問 世使特斯拉一體壓鑄成型工藝落地成為可能。
在試制成功之後，特斯拉開始在全球超級工廠全面布局一體化壓鑄裝置，并于 2021 年 3 月 宣布訂購 8000T 壓鑄機，用于生産大型卡車 CyberTruck 的後部總成；2021 年 4 月，力勁 集團釋出全球首款 9000T 壓鑄機，高壓壓鑄機繼續向大噸位合模力邁進。除力勁集團外， 海天、伊之密等壓鑄機公司均陸續推出 7000T 以上壓鑄機産品，各大壓鑄機制造企業為一 體化壓鑄推廣做好了裝置儲備。
壓鑄材料或成核心壁壘
一體化壓鑄成型工藝的成功落地，一方面得益于大型壓鑄機合模力噸位的突破，另一方面 壓鑄材料的技術及工藝研發也是工藝成型的重要一環。 目前國内一般采取熱處理(T5、T6 熱處理)強化，來達到提高力學性能和耐腐蝕性能，穩定 尺寸，改善切削加工和焊接等加工性能的目的，但熱處理不僅使整個工藝流程加長，成本 消耗大，還容易使鑄件薄壁位置發生變形，後續還需要進行矯形處理，合格率低。
一體壓鑄成型工藝以壓鑄大尺寸汽車零部件為主，且大型壓鑄件為原有數個中小型零部件 組合而成，需要流動性強、可适應多種壁厚以及盡量避免熱處理帶來合金變形的壓鑄材料。 免熱處理合金的特點是零部件不需要經過高溫固溶處理和人工時效，僅通過自然時效即可 獲得較高的強韌性能的合金。目前擁有或正在研發免熱處理合金的企業主要包括立中集團、 美國鋁業、德國萊茵費爾德、特斯拉以及帥翼馳等，各家材料特性因為技術路線及所加金 屬成分而有所不同。
提高免熱處理合金國産化需求迫切
自力勁集團大噸位合模力壓鑄機問世以來，各主要壓鑄機廠商先後研發超大型高壓壓鑄機， 同時一體壓鑄工藝使主機廠看到材料環節降本可能，在特斯拉加大一體壓鑄工藝運用零部 件下，國内以蔚來、小鵬為首的汽車新勢力，傳統整車廠奔馳以及奧迪等也在先後布局一 體壓鑄産業鍊；除整車廠外，汽車零部件企業也紛紛加碼汽車輕量化領域，如拓普集團、 旭升股份以及文燦股份等公司均積極布局汽車輕量化項目或增設超大型壓鑄機。
各主機廠及主要零部件廠商積極布局一體壓鑄工藝，其中尤以布局超大型高壓壓鑄機為主，成本占優的優勢也将加速一體壓鑄工藝在汽車産業鍊的滲透。雖然國内主機廠積極布局超 大型高壓壓鑄機，壓鑄廠商也逐漸突破壓鑄機合模力噸位。但從材料端來看，目前免熱材 料技術企業非常少且主要集中在海外（美鋁、德國萊茵費爾德以及特斯拉），國内僅立中集 團擁有成熟技術，而其他廠商仍處在與高校合作研發階段或為海外合金廠商授權應用。與 裝置和工藝環節相比，材料端或将成為一體壓鑄爆發期的核心壁壘。
考慮到目前複雜的國際形勢、兩種主要免熱處理合金的工藝掌握在美國企業手中、德國萊 茵菲爾德于 2021 年 4 月被俄鋁收購等因素，在目前大國博弈、地緣沖突持續更新以及由此 帶來的海外鋁價大幅波動的局勢下，提高國内免熱合金材料自給率尤為重要，而目前複雜 的國際局勢以及國内新勢力布局一體壓鑄工藝的積極性，正為國内免熱處理合金滲透率快 速提升提供良機。
提高一體壓鑄工藝滲透率，助力再生鋁循環體系建設
一體壓鑄成型工藝一方面可提高汽車輕量化程度，降低整車組裝成本。另一方面，從原材 料循環綠色發展的角度來看，提高一體壓鑄工藝滲透率可有助于鋁行業再生回收業務的發 展以及行業的減碳。由于一體壓鑄成型工藝是一體壓鑄一次成型，省去了先沖壓後焊接的 複雜過程，同時在傳統鋁合金焊接過程中，需要運用膠水、鉚釘以及焊接等工具進行焊接， 對廢鋁回收分類造成一定難度。而一體式壓鑄隻有一種材料，沒有中間的焊接工藝，回收 時可直接将廢料融化，制造其他産品，材料的回收使用率極高。
在生産能耗以及碳排放量方面，由于再生鋁主要生産原料為廢鋁，無須經過前期從鋁土礦 到氧化鋁再到電解鋁的高能耗、高碳排放量的流程。據 IAI“搖籃到大門”模型測算，生産 一噸電解鋁平均碳排放量約為 17 噸（包含鋁土礦的采掘、氧化鋁的提取以及電解鋁的冶 煉），而生産一噸再生鋁平均碳排放量約為 0.6 噸（考慮新廢鋁及舊廢鋁的冶煉），僅為原鋁 全流程的 3%。是以，除了有效控制高耗能、高碳排放電解鋁産能、優化能源結構外，加大 廢鋁利用進而提高再生鋁的使用率也是鋁行業實作“雙碳”目标的關鍵路徑，提高免熱處理合 金滲透率也有利于再生鋁體系加速循環。
免熱處理合金市場空間巨大
汽車輕量化需求進一步迫切，一體壓鑄工藝降本增效作用逐漸明顯，免熱處理合金需求量 将加速上升。據 IAI 預計，新能源汽車單車最大用鋁約為 361kg。由于一體壓鑄成型工藝是 将多個汽車零部件一體壓鑄成型為一個大型零部件，若車身用鋁全部更換為免熱處理合金+ 一體壓鑄工藝，前後車門以及防撞梁等易損部件後續維修及保險費用将大幅上漲。
是以，我們預計悲觀假設下，免熱處理合金僅運用在車身前中後底闆，預計将有單車 90kg 免熱處理合金用量；中性假設下，免熱處理合金可運用在車身前中後底闆以及車身核心結 構架中，預計将有 218kg 免熱處理合金用量；樂觀假設下，假如車頂及散熱器也可以運用 免熱處理合金，則預計将帶動 230kg 免熱處理合金用量。
免熱處理合金為一種原鋁合金材料，但由于其加工工藝較傳統 A356 鋁合金錠複雜，而在鑄 錠過程中又省去了闆帶箔等産品延壓的延壓工藝，是以加工費應介于 A356 及鋁闆帶箔加工 費之間，我們參考 2021 年兩種産品加工費均值疊加部分産品溢價作為免熱處理合金加工費， 同時假設汽車用鋁量在達到峰值時全球新能源乘用車産量約為 3000 萬輛，預計新能源免熱 合金悲觀/中性/樂觀假設下市場空間約為 702/1700/1795 億元，新能源免熱處理合計市場空 間巨大。
若一體壓鑄成型工藝在新能源汽車領域逐漸擴大，車身減重及降本優勢不斷顯現，将倒逼 傳統汽車廠商進行燃油車成本端壓縮，也有望提高免熱處理合金+一體壓鑄工藝在燃油車的 滲透率。目前已有部分車企走在前列（如長城汽車旗下精工壓鑄聯合力勁集團、甯波賽維 達、立中子公司隆達鋁業簽約內建式車身結構件項目戰略合作，并簽約采購一套 8000T 超 大型壓鑄島，部署內建式車身結構件的研發和生産）一體壓鑄成型工藝優勢逐漸顯現，免 熱處理合金在燃油車運用領域也将擴大。
IAI 預計，燃油汽車單車最大用鋁約為 501.7kg。我們預計悲觀假設下，免熱處理合金僅運 用在汽車發動機及其零部件以及懸架、副車架等，預計将有單車 87.9kg 免熱處理合金用量； 中性假設下，免熱處理合金可運用在悲觀假設中零部件以及車身核心結構架中，預計将有 328.4kg 免熱處理合金用量；樂觀假設下，假如車頂及散熱器也可以運用免熱處理合金，則 預計将帶動 352.9kg 免熱處理合金用量。
我們假設汽車用鋁量在達到峰值時全球新能源乘用車滲透率約為 43%，對應燃油車乘用車 産量約為 3900 萬 輛 ，預 計 燃油車 免熱合金悲觀/中 性/樂觀假設下市場空間約為 891/3329/3578 億元，結合新能源乘用車市場空間，我們預計乘用車免熱合金悲觀/中性/樂 觀假設下市場空間約為 1593/5030/5372 億元，免熱處理合金市場空間廣闊，而目前正處于 初始階段，預計伴随使用一體壓鑄工藝爆款車型車型逐漸量産，免熱處理合金将迎來需求 爆發期。
中期來看，考慮目前整車廠以及壓鑄廠商均加快了超大型壓鑄機及一體壓鑄成型相關工藝 布局，2022 年将為免熱處理合金需求量快速上升的元年，新能源乘用車領域将在 2023 年 迎來爆發式增長，燃油車用量預計将于 2024-2025 年與新能源乘用車合力，持續驅動免熱 處理合金需求。 新能源汽車方面，目前特斯拉車身後底闆已實作量産，而我們預計特斯拉 Model Y 2022 年 産量将達到 100 萬輛，同時考慮蔚來 ET5 将于 2022 年 9 月傳遞以及其他新勢力及傳統車 企新能源産線對一體壓鑄的布局，預計 2022 年免熱處理合金滲透率為 15%，對應免熱處理 合金用量約為 12 萬噸。
伴随一體壓鑄工藝滲透率的持續提高，預計 2023-2025 年新能源汽車車身結構架一體壓鑄 有望實作落地，單車可一體壓鑄免熱合金用量由 2022 年 80kg 逐漸上升至 209kg，年均複 合增速 30%。在此期間，免熱處理合金滲透率由 2022 年 15%逐漸上升至 50%，預計至 2025 年新能源乘用車免熱處理合金市場空間約為 633 億元，年均複合增速超 1 倍，且需求 将在 2023 年快速釋放（2023 年免熱處理合金需求增速将超 4 倍）。
燃油車方面，雖然目前主機廠一體壓鑄成型工藝的布局較新能源整車廠小，但是考慮到一 體壓鑄工藝降本增效在新能源汽車領域逐漸顯現，且目前燃油車滲透率不斷降低，降本增 效需求将倒逼燃油車整車廠加大對一體壓鑄成型工藝的布局。目前燃油車廠商對于一體壓 鑄仍處于布局前期，預計對于免熱處理合金需求将較新能源有所延後，預計 2023 年開始放 量，參考新能源免熱合金滲透率，預計 2023 年免熱處理合金滲透率為 1%，對應免熱處理合金用量約為 14 萬噸。
我們預計 2022-2025 年燃油車汽車車身結構架一體壓鑄有望實作落地，單車可一體壓鑄免 熱合金用量由 30kg 逐漸上升至 100kg，年均複合增速 47%。在此期間，免熱處理合金滲透 率由 2023 年 10%逐漸上升至 30%，預計至 2025 年燃油車乘用車免熱處理合金市場空間約 為 334 億元，年均複合增速超 1 倍，預計需求将在 2023 年開始釋放并于 2024 年加速。
綜合上述分析，受汽車輕量化及降本增效動力驅動，以及一體壓鑄工藝技術不斷改進，我 們預計 2022-2025 年乘用車對免熱處理合金需求将快速增長。預計至 2025 年乘用車免熱處 理合金市場空間約為968億元，年均複合增速超 1.3倍，預計 2023年為需求爆發期，2024- 2025 年需求穩步上漲，市場空間不斷擴大。（報告來源：未來智庫）
重點公司分析
立中集團：免熱處理合金龍頭企業
立中集團始創于 1984 年，于 2015 年 3 月 19 日在深交所創業闆挂牌上市，實際控制人為 臧氏家族。公司主營再生鑄造鋁合金材料、鋁合金車輪和功能中間合金新材料三大業務， 各業務闆塊均為細分行業龍頭，是行業内唯一一家擁有從熔煉裝置研發制造、再生鑄造鋁 合金研發制造、功能中間合金研發制造、車輪模具研發制造、車輪産品設計和生産工藝技 術研究制造完整産業鍊的公司。
公司分别在 2018、2020 年收購集團資産立中車輪及立中合金業務，至此完成公司自中間 合金至終端汽車輪毂一條産業鍊協同發展的業務模式。公司三大闆塊業務發展穩定，2021 年雖受海運費及海内外鋁價倒挂影響，利潤空間有所收窄，但營業收入同比大幅增長（排 除原材料價格因素影響），表明公司業務快速增長。
公司已于 2020 年申請與一體化壓鑄成型工藝相配套的免熱處理合金材料專利，公司從 2016 年開始立項免熱處理合金項目的研發，通過材料成配置設定比、工藝路線設計、性能名額 設定、過程能力保障等方面進行了設計和研究，于 2020年申請并相繼獲得了國家發明專利 證書，打破了國外在該領域的産品壟斷和技術封鎖，并逐漸實作了該材料的市場化應用和 推廣。
公司的免熱處理合金延伸率較傳統壓鑄材料提升了 5 倍以上，能夠更好的應用于高強、高 韌、超大型一體化壓鑄零部件的生産，同時相較于國外同類産品擁有綜合的優異性能表現， 解決了國外産品因矽含量較低導緻的流動性較差而造成的後續一體化壓鑄零部件報廢率較 高的問題。同時，公司采用了獨特的低 Mo 變質技術,Mo 含量僅為國際同類變質含量的 1/5- 1/7，解決了一體化過程中的偏稀性問題，同時較國外同類材料價格可降低 15%-20%，進 一步提升了國産材料的國際市場競争力。
公司目前擁有鑄造鋁合金（原生+再生）産能 120 萬噸/年，鋁合金錠市場占有率約 13%， 是國内鑄造原生/再生鋁合金龍頭企業，我們預計伴随新增産能的陸續投産，公司再生鑄造 鋁合金産能 2023 将達到 154 萬噸/年，汽車輕量化的持續推進，将使再生鑄造鋁合金在汽 車中的運用領域繼續拓寬。 公司鋁合金車輪國内市占率約為 8%，全球市占率約為 5%。預計伴随新能源汽車的持續放 量，新能源汽車輪毂将對公司鋁合金車輪闆塊有明顯驅動，我們預計至 2023年公司新能源 輪毂銷量将達到 339 萬隻，對應 CAGR=67%。
公司現已發展成為全球規模最大的功能中間合金新材料生産企業。伴随公司 2.5 萬噸/年高 端晶粒細化劑産能投産，功能中間合金盈利空間有望進一步走闊。此外，新能源锂電新材 料項目預計将于 2022 年年底投産。該項目共計将投資六氟磷酸锂、雙氟磺酰亞胺锂、氟化 鈉（電子級）及其他氟化鹽等産品産能分别為 1.8 萬噸/年、8000 噸/年、3000 噸/年以及 11.6 萬噸/年。該項目順利投産後，公司産業鍊将得到進一步延伸，也将進一步豐富公司在 新能源汽車锂電池材料領域的産品種類，幫助公司實作多元化的産業布局，增強公司的盈 利能力和綜合競争力。
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精選報告來源：【未來智庫】。