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這幾天，豪華品牌争芳鬥豔，把原來計劃在北京車展釋出的新車通過線上的形式釋出，具體内容可翻閱我們昨天釋出的《北京車展延期，但豪華品牌的電動化反攻并沒有按下暫停鍵》一文。
今天，我們想重點探讨下，在同樣都是全面電動化轉型的背景下，奔馳和寶馬這兩個頭部豪華品牌在戰略和戰術上的差別。這兩個德國老鄉，在過去百年的時間裡，一直相愛相殺，各領風騷三五年，才有了今天的成就。
在向電動化轉型的過程中，這兩個品牌也都非常堅決。盡管早在2011年，寶馬就推出了i品牌，并在2013年釋出了i3和i8。
但兩家企業目前的電動化戰略幾乎都始于2016年。那一年，奔馳釋出了“瞰思未來”（CASE）戰略，并推出全新電動汽車品牌EQ；也是在那一年，寶馬提出“全新第一戰略”，借力“ACES”推動公司的整體轉型。
不難看出，奔馳的“CASE”和寶馬的“ACES”雖然在字母順序上有所不同，但四個字母卻是完全相同的，也就是在那個時候，這兩個品牌都将着重發力自動駕駛、智能互聯和電動化等領域。
2019年也是個重要的時間節點。這一年，寶馬跨進“全新第一戰略”的第二發展階段，并亮相BMWVISION iNEXT概念車；奔馳也在這一年提出了“2039願景”，即在20年内實作乘用車新車型陣容的“碳中和”。
在剛剛過去的2021年，可以說是真正兩個品牌真正“起飛”的一年。這一年，奔馳将其定義為“電動之年”，推出了EQA、EQB乃至EQS等全新車型，并再次更新電動化戰略，從“電動為先”向“全面電動”轉型，包括G級、AMG全系甚至邁巴赫等，未來都将推出純電版本。
寶馬也不例外。去年，BMW iX和BMW i4的推出，既是寶馬電動化轉型第二階段的代表作，也讓外界看到了寶馬在電動化方面更加清晰的路徑。4月20日晚，寶馬通過線上+線下的模式，首發亮相或将年底前上市的全新寶馬7系和i7，再度驚豔四座。
以上，是奔馳和寶馬在電動化戰略上的相通之處，但與此同時，在戰術和産品落地層面，這兩個頭部豪華品牌卻走上了完全相反的道路。
寶馬向左：做豪華的電動
昨天上午，在北京瑞吉酒店，我見到了前一天晚上剛剛首發亮相的全新寶馬7系和i7。盡管在釋出會上已經備受視覺沖擊，但事實上，隻有當這款車擺在你面前時，那種震撼和沖擊力才是真正無與倫比的。
關于全新7系的産品力，我們會用别的篇幅來寫。這篇文章我們想談的重點是，從外觀來看，寶馬i7和燃油版的全新7系幾乎沒有差別，隻是在前格栅上增加了一個“i”字，在前後保險杠和側裙上增加了藍色裝飾（據說有可能是選裝），以及後尾标上的名稱差別。
但是，在内飾方面，i7相比全新7系卻要更豪華。比如在座椅上，全新7系采用的是真皮設計，而寶馬i7首次采用了Merino真皮和天然羊絨組合的設計，這種羊絨材料不僅在乘坐體驗上能夠提供絕佳的支撐和包裹，也更柔軟、細膩，而且有效避免了真皮“冬冷夏燙”的缺點。
寶馬從業人員表示，之是以沒有刻意做出區隔，就是希望能夠傳遞寶馬所堅持的“豪華的電動”的理念。也就是說，i7雖然是一款電動車，但你可以把它當作是全新7系産品序列中的一款，此外還會有燃油版、插電式混動版。也就是說，首先它是全新7系，其次才是一款電動車。
正如寶馬集團董事長齊普策所說：“全新BMW 7系是我們的巅峰之作，将引領潮流的颠覆設計與創新科技融為一體，科技魅力彰顯無遺。而創新BMW i7是最強的7系，是寶馬成功發展和堅定電動化轉型的最新例證。”
這與寶馬之前的電動車産品一脈相承。
比如，今年年初正式上市的全新寶馬i4，在外形上也完美繼承了寶馬4系，成為豪華品牌中第一個中型純電轎跑車型；再加上已經上市的iX3和全新i3，也都可以看作是其産品系列中多提供的一種動力選項，隻不過，所有電動車在其産品序列中，都配置更高，價格也更高。
據悉，預計2022年内，寶馬的量産和試生産純電動車型将達15款，覆寫約90%的豪華車細分市場。到2025年底，寶馬預計在全球累計傳遞200萬輛純電動車，在中國銷售的每四輛新車中就有一輛純電動車型。
可能有人會說，寶馬油電同平台是其設計一脈相承的主要原因所在，有些人甚至将其稱之為“油改電”。但坦白說，一款電動車好不好，是不是單獨的純電平台并不是關鍵，關鍵是，你能不能提供更大的空間優勢、更好的三電效率，以及更好的智能化體驗。
從寶馬i7目前公開的資料看，這款車搭載了寶馬第五代電力驅動系統，還采用先進的計算平台和智能裝備，在技術上具備了L3級自動駕駛的可能。另外，智能座艙也是其最大的亮點，無論是後排那塊31英寸可折疊的、可觸控的8K的超大螢幕，還是後排門把手上那塊5.5英寸的觸控屏，以及全車的環抱式互動光帶和随處可見的水晶切割，其前所未見的創新和藝術化設計，可以說甩開目前市面上所有車型“十條街”。
目前尚不知道i7的售價，但作為頂級旗艦電動轎車，我相信它足以與奔馳EQS掰掰手腕，兩款車型也完美诠釋了各自的電動化路徑。
當然，寶馬之是以采用可油可電的內建平台，目的肯定是降低開發成本，提升經濟性。畢竟，作為百年企業，盈利性一直是寶馬非常重要的一個名額。與此同時，寶馬也在開發“NEUE KLASSE”全新平台，搭載全新平台的“新世代”車型或将于2024年開始試生産，并于2025年推向市場。
盡管目前還無法得知寶馬“新世代”電動車型的設計理念，但我相信，其做“豪華的電動”這個初衷是不會變的。而這個初衷背後，“不妥協”應該是最好的關鍵詞。
奔馳向右：做電動的豪華
與寶馬不同，已經宣布“全面電動”的奔馳，在産品上走得更加決絕和堅定。
其最鮮明的特點就是，與寶馬采用油電共享的內建平台不同的是，奔馳不僅開發了EAV純電平台研發，前幾天剛剛釋出的奔馳EQS SUV就是基于該平台推出的第三款車型，前兩款分别是全新EQS和全新EQE。其中，全新EQS于去年此時釋出，而全新EQE則有望在年内國産。
與寶馬i7不同，基于EAV純電平台開發的奔馳EQS，采用了短前懸、短後懸的設計，與奔馳S級在外觀上有天壤之别，更圓潤，也更平面。這樣的設計，也讓其擁有了0.20的超低風阻系數，并助力于實作最高849km的純電續航。
當然，外觀一直都是“仁者見仁、智者見智”的，對于奔馳EQS的設計，喜歡的人謂之“年輕、科技範兒”，不喜歡的人認為其丢了奔馳豪華、霸氣的魂兒。奔馳EQS SUV同樣如此。
與有争議的外觀相比，奔馳EQS和EQS SUV在内飾上，将其最擅長的豪華感應用到了極緻。
比如前排用的是寬度達1.41米的一體式螢幕Hyperscreen，内置的MBUX車機系統，硬體規格也非常高，采用來自英偉達Nvida的Xavier晶片，系統流暢程度也非常不錯，并融入了比如騰訊視訊、哔哩哔哩等本土化應用。後排座椅前方也分别有一個11.6寸螢幕，用于後排乘客影音娛樂。
這就是奔馳與寶馬在電動化路徑上的區隔——與寶馬立志做“豪華的電動”不同的是，奔馳要做的是“電動的豪華”。這兩條路徑沒有優劣之分，畢竟，無論是“豪華的電動”還是“電動的豪華”，這兩個品牌都已經做到了極緻，也都有各自品牌和路徑的忠實擁趸者。
隻不過，有意思的是，與原來我們在燃油車時代經常聽到的“坐奔馳、開寶馬”不太一樣的是，到了電動車時代，奔馳在不斷強化“開的樂趣”，而寶馬則在強化“坐的舒适”。而且僅從外觀上看，原來被稱之為“大奔”的奔馳在年輕化的道路上狂奔，而運動的寶馬則越來越霸氣，全新7系和i7也有了“小勞斯萊斯”的觀感和稱号。
或許，這就是這兩個品牌能夠在過去百年時間裡持續引領行業的原因所在。敢于跟輝煌的過去說“再見”，不被曾經的榮耀束縛手腳，而且善于發現自己的不足，并學習對手的優點，從這個意義上說，奔馳和寶馬确實一直在“相愛相殺、互相成就”。
據悉，除了目前的EAV純電平台外，奔馳還将在2025年釋出三個純電車型架構平台，即中大型乘用車MB.EA平台，高性能電動車型AMG.EA平台和純電MPV以及輕型商務用車的VAN.EA平台。而且，屆時EVA平台仍将依托最新的技術不斷更新與更新，與MB.EA和AMG.EA等新平台一起，持續為客戶帶來頂級體驗。
是以，我們可以小小期待下，2025年到來之際，奔馳和寶馬的“新世代”電動車型将分别綻放何樣的精彩。
結語
正所謂“文無定法、水無常形”，在電動化這條新的賽道上，奔馳和寶馬這兩家研發實力最強的百年企業，已經以各自的方式和跑姿奮起直追。而且，如果說特斯拉在智能化方面擁有先發優勢的話，那麼，在豪華這個領域，奔馳和寶馬已經再次将其遠遠地甩在身後。
要相信，車終歸是車，百年豪華品牌在品牌、技術和供應鍊的優勢不可能被短期超越。當然，前提是這些品牌必須足夠謙遜，足夠敬畏市場，并能夠傾聽包括中國在内的使用者聲音。從寶馬i7和奔馳EQS這兩款産品來看，它們做到了。
當“中國靈感、德國工藝”成為全新寶馬7系和i7的關鍵詞的那一刻起，我們知道，一個新的時代拉開序幕了。