近日，日本第二大車企本田公布了最新的電氣化戰略規劃，本田汽車表示将在未來10年内投入640億美元，用于電氣化轉型，并在2030年前推出30款純電動汽車，屆時的年産量将達200萬輛。規劃指出，本田将在2040年前逐漸淘汰内燃機，并轉型為新能源動力供應商。以本田和豐田（2021年底釋出電動化轉型戰略規劃）為代表的的氫能源派車企轉向電動化時代，這是汽車電動化路線的階段性勝利。
本田汽車的轉身，即使是和美、德車系同行比起來也相對遲緩的，更遑論和中國同行相比。本田的“慢”和日本資源匮乏、國内市場狹小有着直接的關系。資源依靠海外，市場依靠北美和中國，注定了本田承擔不起失敗的成本。這種危機意識造成了以本田為代表的日本車企，在新能源車路線的考量上，首先考慮的是可持續的生存問題。是以，無論是本田還是豐田，都選擇多方下注，從不ALL in（同樣，本田的這次轉身，并不意味着就此放棄其他方案）。正是由于多管齊下的保守傳統，讓本田雖然占了先機，但由于不夠堅持和專注，并沒有分到第一杯羹。豐田可謂是“起了個大早，趕了個晚集”！
1997年豐田電動車初體驗
本田的電動車嘗試，實際上已有25年的漫長曆史。早在1997年，本田就釋出了第一輛電動汽車EV Plus。該車型續航裡程僅有130公裡，再加上受限于當時的電池技術不成熟和成本壓力，随後的豐田轉向混動路線。
燃料電池的嘗試
1999年起，本田開始研發燃料電池汽車，一直到2003年，每年都會推出新款燃料電池汽車， 2003年FCX-V4的技術參數更是接近了現在的燃料電池汽車，但随後本田停止了對燃料電池汽車的持續更新（仍有零星産品釋出）。
純電飛度和混動雅閣
純電的飛度（2010年推出）和混動的雅閣（2013年推出），是本田在插電式汽車的兩次經典嘗試。飛度裝配锂離子電池組，可行駛約131公裡，僅做租賃用。而混動雅閣是一款售價4萬美元的中型轎車，其電池組可提供21公裡的純電續航。
從專門部門到全面電氣化
2017年豐田成了專門負責純電動車生産的部門，并在2021年宣布“全面電氣化”的目标，使得本田成為了日本首家公開停售燃油車型的汽車制造商，并計劃在2040年全面停銷售使用燃油車。豐田剛剛釋出的電氣化戰略規劃，是這一目标的更新版本，覆寫了從研發經費投入、組織架構調整、電動車型投放計劃、加強全球電池采購到強化軟體和網聯化領域等方方面面。
為實作2040年前實作禁售燃油車的目标，本田采取的是合作和自研雙管齊下的方法，一方面是與合作夥伴合作以減少成本，在短期内實作規模化生産能力；另一方面将同步進行自主核心技術開發，并維持長期營運。豐田當下的妥協，掩蓋不了未來的野心，這從豐田即将推出的三個平台和分市場電池采購方案可以窺出端倪。
在電動汽車領域，本田将推出三個平台：微型和超小型電動汽車平台；中型電動汽車平台；e: Architecture大型平台，以覆寫所有細分市場：其微型和超小型平台，更多的是針對日本本土市場；中型電動汽車平台将與通用汽車聯合開發，側重北美市場；豐田自研e: Architecture架構是其電氣化戰略軟體部分的核心，将用于以大型的汽車為主的北美和中國市場。
作為電動車最核心部件的電池采購方面更是如此，在北美市場，選擇與通用汽車合作，從通用采購電池；對于中國和日本市場，本田将繼續加強與中國的甯德時代和遠景動力合作，保證電池的穩定供應。這些都是當下妥協之舉，豐田的“後手”是投資約430億日元在還處于開發階段的全固态電池建設示範生産線上。豐田首席執行官三部敏宏對其全固态電池寄予厚望，稱固态電池将是未來遊戲規則改變者。
豐田的戰略是穩紮穩打，步步為營，立足當下，而着眼未來的。這種務實隐忍的态度，值得國内同行學習。除此之外，豐田25年的電氣化探索所積累的經驗同樣不可小觑，且豐田汽車在内地的銷售資料和口碑一直良好。據本田釋出的銷售資料來看，2021年在中國的終端汽車累計銷量超過156萬輛（超過美國的130萬輛），占豐田全球銷量的三分之一以上。但随着全球新能源車滲透率的提升，國内市場有比亞迪等傳統車企和造車新勢力的強力競争，國際上面臨特斯拉的瘋狂進攻，慢半拍的豐田還有機會在電動之路上複制燃油車的成功嗎？
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