受到2022年3月份這波本土疫情擴散帶來的不利影響，國内不少整車廠被迫停産。與此同時，在整個汽車産業鍊當中扮演着重要角色的一些汽車零部件供應商同樣遭到了疫情的巨大沖擊。放眼整條汽車産業鍊，我們不難發現相關的汽車零部件供應商企業的體量和規模都有所差别，然而面對疫情的沖擊，一些在行業内具備較大影響力的零部件企業的日子也沒有好到哪裡去。
作為全球汽車零部件巨頭企業，博世自2020年疫情爆發以來就曾經幾度停産。早在今年2月19日，一名博世蘇州的員工不幸确診。根據疫情防控的要求，博世蘇州當即采取了閉環管理和辦公室人員居家辦公的模式，直到2月28日才結束居家辦公。受此事影響，長城汽車與長安汽車在2022年2月的汽車零部件供應都出現短缺問題，兩家車企在2月份的銷量甚至下滑了20%以及15%。
而在去年8月，由于馬來西亞疫情，導緻博士在當地的生産線被迫停工停産，是以國内車企也出現了車規級晶片供應不足的困境。在深圳華強北，一些銷售iPhone水機的投機者甚至是以參與到了“炒晶片”的浪潮之中。從常識上看，國内車企應該做的事情似乎就是盡可能保證汽車零部件的庫存供應。然而事實在于，這些年有不少國内車企十分熱衷于仿效豐田、本田等日系車企所采用的“零庫存”的管理模式。然而，面對疫情所帶來的“斷供風險”，車企們對沖風險的能力也面臨着嚴峻的考驗。
值得一提的是，理想汽車創始人李想4月18日在網上表示，車企們除了解決好此前零部件供應的問題以外，還要對三級、四級、五級在内的中小零部件供應商做好分析和排查。在必要的時候，對于中小零部件供應商也應當予以援助和支援。
誠然，在疫情前的汽車産業鍊當中，車企們完全不需要考慮與中小零部件供應商進行對接。因為在更多時候，一級供應商就可以在客觀上幫助車企保障中小零部件供應商的生産效率。然而，處在疫情這樣的非常時期，車企們也應當懂得采取非常方法加以應對。
前不久，何小鵬和餘承東在朋友圈相繼發文，直言如果上海及周邊省市的相關企業無法順利複工複産，那麼5月份國内所有整車廠都會陷入停工停産的困境。在4月17日上海當地公布的第一批重點企業白名單當中，汽車産業鍊配套企業的占比超過了七成，可見此次本土疫情也給上海當地的汽車産業鍊帶來了不小的沖擊。值得肯定的是，有關部門在做好疫情防控的同時也沒有忘記做好上海當地汽車産業的複工複産工作。
從投資市場的回報來看，外界對于上海當地汽車産業鍊的複工複産也充滿了信心。在A股汽車零部件闆塊，自從4月18日周一重新開盤後，整個闆塊就出現了回調迹象。由此可見，外界也十分期待汽車零部件産業能夠出現更多的複蘇信号。
對于想要在2022年有更多作為的本土車企來說，今年開年以來的本土疫情注定能讓他們從中吸取更多的經驗教訓。在接受記者采訪時，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔也曾指出，疫情後，對于車企的供應商管理提出了更高的要求，他建議車企應盡量選擇兩家或多家本土規模較大、資金雄厚的供應商，這樣能盡可能地減少斷供風險。
事實上，從2021年的晶片荒到2022年的斷供潮，這些不利因素對于不少本土車企而言都是較為嚴峻的考驗。相較于2021年的晶片荒，2022年的斷供潮也給不少車企帶來了更嚴重的影響。在2021年，車企們可以通過延遲傳遞或是提前傳遞未安裝好晶片的新車給客戶。然而在2022年，斷供潮使得車企隻好将目前的生産線停工停産。
相信這波本土疫情也讓更多車企有了重新思考供應鍊的機會。過去，他們或許不需要與三線、四線、五線的中小汽車零部件供應商有過多的接觸，而在當下，他們更應當學會深入産業鍊和供應鍊的更多環節，進而確定自身在面對危機時能夠做好最充分地準備。