有人說，新勢力愛虛标。
嗯，這是事實，從比亞迪到特斯拉，從傳統燃油車到各種新勢力，最大的問題不是産品設計、定位、價格問題，而是無法實作真正意義上的續航精準性。
一台标定能跑500km的電動車，夏天450km，冬天350km都已經是很不錯的資料了。
你以為他們是故意的嗎？是的，就是故意的，而且還是非常刻意這麼去做的。
這個年頭，從設計到宣傳再到賣車，每一個環節都是套路滿滿，沒有一點套路是忽悠不到你的，如果車企敢說實話，你會看到一台标價20萬的電動車，冬天還能跑300km的宣傳頁。
敢問，看到這種宣傳頁，你是買還是不買？
電動車續航明顯縮短是一個技術性問題，還真的跟很多主機廠沒有直接關系，真的是整個行業技術整體落後導緻的。
技術層面分析，還是電池、電機、熱管理系統幾個方面組成，電池能量密度比較低，電機內建度不夠高，管理系統不夠主流，在這個任何一個企業都能跳出來造車的年代，新能源造車行不行，反映出來的是零配件供應商行不行。
如果甯德時代能把能量密度提升25%，如果華為能把驅動內建度、效率再提升10%，如果熱泵空調的制造成本在降低15%，那麼我們繼續來看電動車的續航，是不是就會好很多？
我還是回歸最早的言論，虛标越嚴重，說明我們的造車門檻越低。
門檻低和極限高是兩個完全不同的概念，門檻低是行業優勢，行業允許很多網際網路企業造車，同時也有大量、成規模的供應鍊體系。
說句實在話，你有錢你也能造車。
跟甯德時代買電池，跟比亞迪買DM-i混動技術，跟三菱買發動機，和華為買智能座艙，找個海馬這種代加工廠，造車不是一件特别難的事情，是以說連360這樣的企業都能站出來說我的車很不錯。
其實真的很不錯嗎？我認為是行業環境好，有技術、有人願意賣，他們造車不是自己很成功，而是供應鍊很成功。
這是門檻低，但極限高是另一回事兒。
特斯拉Model Y自重大、尺寸大，60度電池包卻跑出來500多公裡續航，還有安全、充電速度同時還有11度的百公裡耗電量。
人家這已經是量産電動車的天花闆了，11度電能跑100公裡，還兼顧了性能，說明特斯拉的BMS核心技術真的很強。
說明電動車的天花闆很高，電池怎麼設計更輕能量更大，電機怎麼設計更小性能更強，BMS怎麼做的更省電還能兼顧平衡性能和續航。
這些不僅僅需要供應商努力，還需要企業做正面研發。
電動車虛标是一個行業問題，特斯拉也難以規避，但有一部分企業過度虛标說明行業門檻太低，去年有機構在冬季測試電動車實際續航成績，基本上7折綜合表現。
說明一點，我們的電動車産業還有很長的一段路要走，在解決低門檻低，極限高這件事兒上，還需要投入大量的精力。
不僅僅需要企業努力，還需要整個行業努力。
畢竟，目前出色的供應鍊讓很多人造車不費吹灰之力，但不代表把車造好也是不費吹灰之力。