在中國汽車消費史上，這是前所未見的景象。
乘聯會資料顯示，3月新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%。
利好形勢之下，特斯拉和自主品牌占據了中國新能源汽車市場近97%的市場佔有率，而合資品牌陣營中，僅剩下大衆一根獨苗在風中搖曳，人們首次見證傳統合資品牌的缺位。
過去，中國消費者選購燃油車型，往往首選技術成熟的合資品牌；而來到新能源時代，消費者購買純電、插電混動車型，似乎首先排除了傳統合資品牌。
燃油車競争力看發動機、變速箱、底盤，新能源車競争力看電池、智能座艙、輔助駕駛，如此一來傳統合資品牌引以為傲的“三大件”再也無法拿捏自主品牌。
從這對比鮮明的局面可以看到，自主品牌憑借新能源汽車市場逆襲合資品牌，已然形成難以逆轉的态勢。
01 特斯拉、自主品牌霸榜新能源
在3月新能源汽車銷量排行榜中，月銷量首次突破十萬輛的比亞迪以10.3萬輛的成績成為了毋庸置疑的冠軍，鲇魚特斯拉則緊跟其後，實作了6.6萬輛的銷量（含出口銷量）。
順着銷量排行榜往下看你會發現，新能源汽車銷量排行榜前十三名中，除了特斯拉，其餘清一色為自主品牌車企；而作為合資品牌唯一代表的一汽大衆、上汽大衆，分别以月銷量7230輛和6543輛孤零零的排在榜單末尾。
在1-3月新能源汽車銷量排行榜中更甚，上汽大衆以18847萬輛的季度銷量成為了合資品牌唯一的驕傲，一汽大衆則連前15名都排不上。
相較之下，上汽通用五菱、奇瑞汽車、廣汽埃安、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等自主品牌傳統車企，進入2022年以來，均在新能源汽車市場取得了不俗的表現，月均銷量均在萬輛以上。
在新勢力方面，小鵬、理想、哪吒、蔚來、零跑等五家，除蔚來稍有落後卡在了9985輛的關口，其餘四家3月銷量均突破萬輛。
從細分市場來看，3月和一季度新能源轎車銷量榜單前15名中，除了特斯拉Model 3，其餘均為自主品牌産品，而在3月新能源SUV銷量排行榜中，除了特斯拉Model Y，隻有一款一汽大衆ID.4 CROZZ以2912輛排在了第14位。
整體來看，3月新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。其中純電車型銷量為36萬輛，同比增長126.7%，插電混動車型銷量為8.5萬輛，同比增長198.6%。其中插混車型的爆發，也主要得益于比亞迪為代表的自主品牌産品的發力。
整個一季度新能源汽車銷量當中，自主品牌占比達到了88.1%。從整體銷量規模來看，自主品牌在新能源汽車市場已經和傳統外資品牌拉開了近50倍的差距。
而在滲透率方面，3月國内新能源汽車零售滲透率28.2%，同比提升17.6個百分點。即使是整個一季度，新能源汽車滲透率也已經達到了21.8%。
其中，自主品牌3月新能源汽車滲透率達到了驚人的46%，豪華車新能源車滲透率32%，主流合資品牌中的新能源車滲透率低于市場整體水準，僅有4.3%。由此足以看出自主品牌和主流合資品牌在新能源汽車市場的增速差異之大。
02 你為什麼不買合資新能源車？
曾經在傳統燃油車市場叱咤風雲的合資品牌，為何如今在新能源汽車時代卻無人問津？
其實大多數消費者都心中有數，無非就是品種少，價格貴以及體驗無亮點。
其中可供選擇的産品太少是最直接的原因。目前自主品牌傳統車企轉型品牌和造車新勢力當中，一年釋出兩款以上新車的大有人在，多則像比亞迪這樣一年近10款新車。相較之下，在過去兩年裡，合資品牌在新能源汽車市場無動于衷的不乏其人。
大事君粗略統計，目前自主品牌在售的新能源車型多達113款，而合資品牌産品隻有54款，二者的産品陣容差距顯而易見。
在合資品牌的54款當中，除大衆ID系列、豐田iA5等零星幾款産品算得上是純正新能源車型，其餘四十餘款産品均為基于燃油車型改造的插電混動車和純電車型；而在自主品牌當中，這樣的産品比例隻有十餘款。
而且自主品牌陣營的113款産品當中，月銷量在千輛以上的車型有62款，而合資品牌的54款産品中，隻有前十名銷量在千輛以上，其中第34名以後的20款産品月銷量均不足百輛。
選擇少隻是問題表面，新能源技術和産品戰略上的滞後才是外資品牌核心的痛。
由于早期對新能源行業重視不足、研發投入較晚，目前市面上的主流合資品牌以及外資豪華品牌，要麼新能源産品稀少，要麼就是基于原有燃油車産品改造的插電混動車型或純電車型。諸如寶馬iX3、奔馳EQC、本田CR-V PHEV（本田CRV 銳·混動 e+）、豐田C-HR EV等等。
以本田CR-V PHEV為例，作為一款緊湊型SUV，燃油版CR-V 指導價在16.98萬元27.68萬之間，而本田CR-V PHEV廠家指導價為27.38萬-29.98萬元，經銷商報價雖然有一定優惠但起步價也達到23.88萬元，比純燃油版貴了近七萬，頂配達到26.48萬
産品力方面，這車車長為4694mm，軸距為2660mm，純電續航為85公裡；在自主品牌當中，車長4650mm，軸距2712mm，純電續航110公裡的比亞迪宋PRO DM-i頂配隻需要16.38萬，而且在語音互動、駕駛輔助、車機大屏等配置方面，都力壓一籌。
而在純電車型方面，以廣汽豐田C-HR EV為例，這車續航有400公裡，補貼後售價為22.58-24.98萬元。同樣的價錢在自主品牌中買尺寸大一圈，續航多100公裡的小鵬G3綽綽有餘，換作一年前，買一台特斯拉Model 3也沒問題。
這樣的油改電現象在傳統外資品牌中比比皆是，不僅售價偏高，配置、續航、空間等産品力難敵正向研發的新能源産品，而且在産品的安全性和穩定性上也先天不足。
基于新能源專屬平台打造的原生電動車都會在電池包殼體以及電池包外部，通過結構設計對其實體防護進行加強，而“油改電”車型由于本身空間結構的局促，且電池包布局較為零散，無法給予電池包周全的加強防護。另一方面，原生電動車的動力電池幾乎已和車身融為一體；而“油改電”車型的電池包則更像是懸挂在車輛底盤下方，是以電池包離地間隙也更小，更易在複雜路況下發生拖底，進而帶來更多的安全隐患。
試問誰會花大價錢選擇這樣技術妥協的産品？
當然也不是所有外資品牌産品都是油改電，還是有像大衆這樣銳意改革的品牌努力實作正向研發，推出了MEB平台、SSP平台等新能源專屬平台，此外，通用也推出了Ultium純電平台等。這或許正是大衆品牌能成為合資品牌中唯一能跻身銷量前15的核心原因。
但是，盡管路線是正确的，在新能源汽車産品力關鍵的智能化配置方面，大衆等外資品牌仍處于弱勢。不僅車機算力、輔助駕駛、人機互動等方面明顯弱于勇于自研的新勢力，在智能化大屏的配置上，也比不過多數自主品牌産品。車質網顯示，大衆ID系列五款車型中，被投訴最多的就是車聯網、車機卡頓、黑屏等問題。
此外就是成本控制的問題。與燃油車市場相似，性能和配置相近的合資品牌新能源車型相比自主品牌同級産品售價往往相差好幾萬。例如正向研發的大衆ID.3，相比尺寸續航相近的比亞迪海豚也要貴近5萬元。
不同于十年前的燃油車市場，目前自主品牌在新能源汽車産品品質方面已經完全足以超越合資品牌，在動力電池、智能座艙等核心技術方面也不再被合資品牌掐住咽喉，甚至已經開始向合資品牌進行技術輸出，再加上自主品牌在成本控制、日漸提升的美學設計等方面優勢，超越合資品牌已然是大勢所趨。
此外，就消費者本身而言，如今的90後00後一代也不再像老一輩那樣“唯車标主義”，而更注重産品的顔值、配置、體驗，對新技術也更有包容性，如此一來也給了大膽創新的自主新能源品牌更寬廣的成長空間，因循守舊的傳統外資品牌産品則難免遇冷。
03 新能源車将成自主品牌超車關鍵
當然，傳統外資品牌也不是一成不變的。
随着全球範圍内的碳排放壓力加劇，同時也為了保住在中國汽車市場摸爬滾打多年打下的江山，近年來外資品牌也已經開始有意識地加速電動化轉型。
在日系品牌方面，本田汽車計劃未來10年投入約8萬億日元（約640億美元）研發經費，并在電動化和軟體領域共計投入約5萬億日元（約400億美元），到2030年在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年産量超過200萬輛。
針對中國市場，本田計劃在2027年前推出10款純電動汽車。
美系勢力方面，通用汽車計劃在2025年前至少推出30款電動車，其中，針對中國市場，未來五年在中國市場推出的新車型中40%以上為新能源車型，并将在中國市場逐漸推廣并更新Super Cruise超級智能駕駛系統。
作為韓系代表，現代汽車在最新的中長期電動化發展戰略則指出，現代汽車和捷尼賽思計劃在2030年前，将完成17款純電車型的産品布局，以實作全球電動汽車銷量達187萬輛。并将在軟硬體技術研發上投入793億美元。
其中，針對中國市場，從2022 年起現代和起亞品牌每年都将在中國推出純電動專用車型，不僅引入 IONIQ5、EV6等車型，并将推出中國市場專屬純電動車型。
除上述車企外，包括豐田、日産、福特、寶馬在内的多家外資品牌近年來也陸續釋出了各自的電動化轉型産品與技術規劃。
不可否認，傳統外資車企轉型電動化的步伐的确在加快，但是過去幾年在産品上的後進以及技術上的保守也是不争的事實，後續這些“加速”戰略，能否打破這種認知，仍需拭目以待。
而且，相比其前者要展望五年十年才能建構起來的新能源産品布局，自主品牌目前在新能源汽車領域已經擁有了領先全球的布局以及地位，接下來仍将繼續快步前進。
從目前已知部分外資品牌針對中國的新能源産品投放規劃可見，各外資品牌未來每年的産品投放進度基本維持在每年1-2款的水準，相較之下，目前自主品牌中不僅有龍頭比亞迪、蔚小理等新勢力，還有蓄勢待發的傳統車企轉型品牌以及小米、百度、牛創等多家跨界新勢力，随着這些新品牌逐漸站穩腳跟，後續自主品牌新能源新車陣容的擴張速度必将是如今的n倍。
如此看來，盡管外資品牌按下加速鍵，也恐怕難以追及自主品牌的成長速度。
值得一提的是，目前自主品牌新能源不僅在純電動市場上擁有強大陣容，在外資品牌忽視的混合動力市場更是接連布局。根據《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50%；傳統能源動力乘用車全部為混合動力。
如今自主品牌在插電混動和油電混動技術上的接連發力，不僅有望颠覆日系品牌在該領域的領先地位，更将成為未來搶占節能車和新能源汽車市場的關鍵優勢。
前不久，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在論壇上預測，到2030年，中國新能源汽車銷量将突破1500萬輛，相比2021年330萬輛還有350%的增長空間。
如今自主品牌已經率先拔得頭籌，順應這個勢頭乘勝追擊，不久的将來，自主品牌很可能憑借新能源汽車市場優勢成功掌握中國汽車市場的話語權。