研發内燃機汽車能賺錢嗎？能賺，過去。
研發新能源汽車能賺錢嗎？能賺，未來。
而在汽車電氣化的浪潮下，目前大多數“玩家”的選擇都是後者，并且紛紛叫停了自家的内燃機研發。在這種背景下，還是有“不和諧的聲音出現”。不久前，身為寶馬CEO的Oliver Zipse表示，“我們必須要對新技術的出現和電動汽車的發展保持謹慎的态度”。這也與他長期以來主張反對全面禁止銷售内燃機汽車的觀點保持一緻。
為此，Oliver Zipse列舉了諸如，電動車的發展增加了對少數國家（強調電池原材料供應商主要來自中國）的依賴；消費者對于内燃機汽車的需求（如果有人因為某種原因無法購買電動汽車，你會建議他永遠開他的舊車嗎？）；以及充電基礎設施存在差距，電動汽車價格高昂。
不過最後寶馬這個“裝糊塗的天才”也還是露出了“尾巴”。Oliver Zipse表示，無論是從利潤角度還是環保角度來看，提供更省油的内燃機汽車才是關鍵。那寶馬又憑什麼能認為自己可以在未來的時間裡，還能通過對内燃機的研發實作高額利潤呢？
說這話的時候，破“歐七”的寶馬7系快來了
如果說全新寶馬i3是一道前菜，那麼即将同時釋出的i7與全新一代寶馬7系，就算是寶馬今年的正餐了。特别是全新一代寶馬7系的到來，也印證了今年年初寶馬宣布仍将研發新一代内燃機的消息。從披露的資訊來看，新發動機技術路徑為六缸、八缸，并包含汽油和柴油動力。是以當時就有人猜測，新動力是否會配備在全新一代寶馬7系的身上。
至于全新一代7系搭載的寶馬最新研發的内燃機為何會引發如此關注度，最主要的原因當屬它有望滿足還未實施的歐7排放标準。對于大多數傳統車企而言，它們顯然是把嚴苛的“歐7”當做一堵南牆，隻希望它不會在預計最早的時間（2025年）實施，好留出更多的時間“掉頭”。
至于寶馬的全新動力是如何提前3年交卷，我們還需要進一步觀察和拆解。但無論如何，全新一代寶馬7系的到來都給了寶馬CEO發表文章開頭那段觀點的底氣。随之而來的則是，寶馬花了大力氣繼續研發内燃機，還沒來得及回本，可不想内燃機汽車被部分地區的政策給直接“封殺”。那麼在符合時代發展的前提下，内燃機的投入真的還有高額盈利空間嗎？
看去年的成績單，“軍功章”隻給燃油車？
翻開寶馬去年的财報，其實就很清楚了。作為2021年BBA之中的全球銷量冠軍，寶馬集團共銷售252.15萬輛汽車，其中寶馬品牌達到221.4萬輛，同比增長9.1%。更為搶眼的還是收益與利潤，去年寶馬集團總收益達到1112.39億歐元，同比增長12.4%。淨利潤更是達到124.63億歐元，同比增長223.1%。漂亮的成績單中，汽車業務功不可沒，占到寶馬集團85.83%的營收，貢獻率穩定增長1.15%。
雖然寶馬集團對于這張成績單，“謙虛”地歸功于聚焦可盈利增長和可持續發展，以電動化和數字化為戰略重點，堅定投入創新。但換一個更接地氣的說法，去年寶馬集團在晶片短缺等供應鍊壓力下，優先生産利潤更高的車型，于是實作了全年利潤的飙升。
以中國市場為例，寶馬X7去年較上年同期銷量增長23.8%，而彼時還是進口銷售的寶馬X5，國内銷量也超過了5萬台，作為一款豪華中大型SUV，其月均銷量表現居然可以超過4000台。而在寶馬X5國産，以及全新一代寶馬7系等高端車型的加持下，即使2022年初全球車市就挑戰不斷，但寶馬集團仍然預計2022年全球銷量将與去年持平。
但是利潤的飙升就隻歸功于内燃機汽車嗎？很顯然，至少可以說是絕大部分都歸功于燃油車。從體量上看，去年寶馬集團純電動汽車銷量雖然增長了133.2%，但總量在10萬輛出頭，僅為全年集團總銷量的4%多一點。而從具體政策來看，諸如寶馬iX3的調價，以及全新寶馬i3在底盤“滿血”狀态下的定價，都有一種博取市場好感的味道。再比如在供應鍊壓力下，新能源品牌都紛紛漲價，而寶馬、奔馳這類傳統品牌卻将壓力主要導向了旗下的燃油車。顯然，燃油車對它們有着更大的市場寬容度，同時也擁有着可觀的利潤潛力。
電動車這個籃子還放不下寶馬的“雞蛋”
不過寶馬也并非是“守舊”的代表，除了新能源車銷量的高速增長，按計劃寶馬集團今年也将推出多達15款純電車型，目标在2025年底在全球傳遞200萬輛純電動車。并且近年來寶馬集團投入了大量資金用于轉型更新，2021年，其研發總投入就達到62.99億歐元，同比增長10.7%，主要用于全新車輛架構和電動汽車相關領域，以及數字化和駕駛輔助技術方面。
但是客觀上，純電動汽車的發展，恰逢供應鍊壓力、地緣沖突等因素的影響。不僅汽車産品的規模效應還未傳導在純電動汽車身上，相反成本壓力和供應鍊的不确定性倒是真真切切讓車企們給體驗到了。稀有礦産資源的集中，大宗原材料的飛漲，基礎設施的完善等等因素下，寶馬不想把雞蛋放在一個籃子裡就很好解釋了。左手i7，右手7系的組合就是寶馬現在的答案。
對于其它傳統車企而言，2022年的諸多“突發刺激”也是危、機并存。雖然傳統車企與依托電動車起家的“新勢力”都受到供應鍊的壓力，并且都選擇通過産品将壓力向市場終端傳導。但是後者的傳導管道無疑更加單一，承壓面積小，更容易加重閱聽人敏感程度。而傳統車企減壓管道多樣，可選擇性傳導，并且市場承壓面積小。或許在多種刺激之下，會有越來越多的傳統車企重新審視旗下的内燃機汽車闆塊。