豐田在電動汽車不積極的印象，或許很快就會被突然到來的全系列純電車型所打破。
以油電混動和氫燃料電池技術自居的豐田，在純電動汽車領域究竟會有什麼過人之處，來打破中國電動汽車眼下的平衡？
與斯巴魯的雙車戰略、源自斯巴魯的X-Mode四驅系統、全球獨有的雙色前臉設計、線性轉向技術和異形方向盤，還有10年90%電池容量保持率的超高标準，都讓bZ4X獨具魅力。
作為豐田e-TNGA純電平台的首款純電動車型，bZ4X在北美和日本等全球市場陸續正式上市。在一汽豐田國産版本亮相工信部新車目錄之後，廣汽豐田版也出現在最新第355批新車目錄之中。
作為豐田中國的新能源汽車專屬工廠、也是最新、最先進的工廠，一汽豐田第六工廠和廣汽豐田第五工廠即将正式投入使用，随後bZ系列的純電動汽車将加速投産。
南北豐田在宣傳文案中都采用了“bZ4X”這個全球命名，如今也最終坐實了豐田中國将為這款車型采用統一的命名和外觀設計，這在中國汽車合資曆史上還是第一次。
相同的車型平台、内飾和動力之下，分屬兩家合資車企的車型，采用不同的外觀設計和命名，從大衆、本田到豐田，雙車戰略快速提升其在中國市場的車型數量和市場占有率。
當中國新造車已經初步站穩了市場腳步，自主傳統車企都在加速電動化，大衆ID純電汽車依舊延續雙車戰略，卻也無法重制燃油汽車的市場上司地位，而本田的e：N純電雙車剛剛釋出，“油改電”的做法卻更讓人心存疑惑。
在豐田無人能敵的日本市場，豐田宣布bZ4X隻租不售，原因是擔心市場和使用者對純電動汽車的“擔心”，2022年限量供應，産量隻有區區5,000輛。
日本市場或許是全球市場中，對純電動汽車需求最低的主流汽車市場，豐田、日産和本田三大日系品牌的油電混動系統，已經在這裡獲得了穩固的使用者認可度。
就像當年的智能手機市場那樣，這個準孤立的日本市場，就連特斯拉也無計可施。
除日本市場之外，bZ4X在北美和歐洲市場都面向零售市場，中國市場也不例外。
對競争對手和中國市場有詳盡的調查和認知，厚積薄發的豐田，或許已經做好了要發力網約車等營運市場的準備，比如雙擎車型就在其與滴滴合資的豐桔出行公司中出現。
使用者對電動汽車的最大關注，除了智能化就是動力電池。
豐田在電動化汽車擁有25年不短的曆史，銷量超過2,000萬輛，全球車企都難以望其項背。對電動化系統的自信，在中國汽車市場，廣汽豐田為旗下的凱美瑞雙擎和漢蘭達雙擎等油電混動車型，提供“不限年限，不限裡程”的無憂保障。
松下是豐田在全球市場的動力電池供應商，在中國市場，豐田則要求甯德時代為其打造專屬的生産線，這背後是規模産量的承諾，也是對動力電池高品質要求的具體展現。
豐田在全球市場為bZ4X承諾最長10年/100萬公裡的質保，在日本市場則保證10年/20萬公裡70%電池容量保持率。雖然10年90%電池容量保持率隻是豐田的開發目标，在中國市場會不會成為承諾的标準，以消除使用者的擔憂，進而獲得使用者獨此一份的信任？
不管是網約車等營運市場，還是動力電池的現實可靠經驗，豐田純電動汽車最大的變化就是南北豐田國産的車型都采用統一的外觀和命名，使用者或許将不得不遇到一個曆史難題：究竟是選擇一汽豐田還是廣汽豐田？
卡羅拉和雷淩、皇冠陸放和漢蘭達，甚至是凱美瑞和亞洲龍，我們更多就是在車型命名和外觀之間進行選擇，更多的使用者很少考慮一汽豐田和廣汽豐田的差别，畢竟這樣的差别更多是售後服務和售後成本的差别，這個問題我們暫時不在這裡展開。
對于這一輛bZ4X，擺在使用者面前表面上看是南北豐田的品牌之争，究竟誰更加值得信任，而這個問題在每一位使用者心中都有自己的一杆秤，實際上，這一輛bZ4X更是兩家合資車企的終極實力之戰。
沒有全球車型名聲背書、中國市場首次統一外觀和命名，再加上又是一輛豐田的純電動汽車，一汽豐田和廣汽豐田最終表現如何，将又一次考驗合資車企是否擁有自己的内生力量，又或者僅僅是“拿來主義”的零貢獻。
這輛bZ4X不僅僅豐田首款全新的純電動車型，也或将是豐田中國政策改變的開始。往大了看，誰又知道，雷克薩斯是否也會以如此獨特的方式實作國産？
作為主流汽車品牌中唯一尚未國産的品牌，雷克薩斯的國産程序一拖再拖。連續17年銷量增長，2021年中國市場銷量超過22萬輛，全球銷量占比近30%，雷克薩斯在中國擁有充足的市場和使用者基礎。
與bZ4X同平台，雷克薩斯首款純電車型RZ即将釋出之際，電動化會不會成為雷克薩斯國産的催化劑？
豐田對雷克薩斯國産需要考慮多重因素，就讓我們來替豐田做一次抉擇:
一汽豐田和廣汽豐田，你究竟會優先選擇哪家提供的雷克薩斯？或者現實來看，你會選擇哪一家生産的bZ4X？