這兩天，多家車企公布了3月份銷量報告，受疫情擴散、晶片短缺等影響，不少廠商同比表現不及預期，但這裡面不包括比亞迪。比亞迪3月份業績十分搶眼，售賣新車高達104878輛，同比增長156.95%。值得一提的是，比亞迪已停止燃油車整車生産，是以成為中國首個月銷“10萬+”新能源乘用車的品牌。
比亞迪能取得輝煌成績，合資車企“功不可沒”。
蔚來和理想，在高端市場自由翺翔，不直接沖擊比亞迪。主攻中高端的小鵬，與比亞迪的市場有一定重疊，好在雙方目标群體不太一緻。哪吒和零跑，兩家都在耕耘低端市場，對比亞迪造成不了什麼沖擊。市場重疊度最高的威馬，體量小、名聲弱，也對比亞迪構成不了什麼威脅。中國六大造車新勢力，幾乎都不與比亞迪發生直接競争。至于特斯拉，其實就不用多提了，兩者完全就不在同一個賽道上。
其他自主傳統車企，要麼另起爐竈玩高端，要麼火候欠佳玩低端。比如吉利、上汽和長城，都創立了高端新能源品牌，目前還在初始起步階段。而像奇瑞等車企，就在微小型車市場闖蕩，似乎欲先謀求一畝三分地。以目前發展狀況，沒有哪家自主車企能對比亞迪構成威脅。而從技術、品牌和營銷等方面來說，合資車企應該是比亞迪的最強競争者，奈何給它們機會它們不中用啊。
随着原材料大幅度漲價，造車新勢力和自主車企，紛紛随勢宣布提高售價，漲幅幾千至萬元不等。合資車企卻反其道而行，終端優惠現金大搞促銷活動：東風本田CR-V 銳·混動e+，終端優惠現金2萬元+；上汽通用雪佛蘭暢巡純電，終端優惠現金約2.5萬元；一汽豐田-奕澤E進擎，終端最高優惠現金9萬元；大衆旗下ID.系列新能源汽車，終端也有數萬元現金優惠。
降價是刺激銷量的最有效手段，但合資新能源汽車對這招似乎免疫。3月份新能源汽車銷量榜，排第35名的上汽通用别克微藍6，是表現最好的合資新能源汽車，總共傳遞3026輛。而乘聯會最新資料顯示，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%，自主品牌新能源車滲透率高達46%。合資新能源汽車賣不動，這就是目前新能源市場現狀。
在燃油車市場不可一世的合資品牌，到新能源市場怎麼都半死不活了呢？
一是“油改電”模式限制産品力。合資車企為了節約費用，往往會選擇在燃油車基礎上，修改子產品後打造成新能源汽車。這種“油改電”模式能迅速投放産品，但原有的燃油車架構會極大限制産品力。比如上文提到的一汽豐田奕澤E進擎，起售價高達22.58萬元，綜合續航裡程才僅有400公裡。如今大多數主流車型續航都在500km，奕澤E進擎談何立足市場，更何況售價還那麼高。
二是智能化配置“落伍”。也有合資車企耗費巨資建造新能源生産線，順應潮流打造全新生态車型，但在智能化表現上往往不盡如人意，與自主品牌新能源車相比有着明顯的劣勢。比如起售價24.58萬元的上汽大衆ID.6X，盡管配備了L2級輔助駕駛系統等智能配置，但是連最基本的OTA更新都不支援。比亞迪在智能化表現上，其實也不盡如人意，好在人家可以輕松實作OTA更新。
三是各方都不太上心。因為受到疫情反複、原材料漲價和晶片短缺等因素影響，合資新能源汽車現車少，4S店推廣展示資源有限，提車周期也是一拖再拖。在北京多家合資4S店，依舊主要展示和售賣燃油車，店内新能源汽車幾乎隻有一輛展車，提車周期至少要等一個半月。廠家難供現車，終端銷售冷淡，一來二去，合資新能源汽車又怎可能銷量爆棚。
新能源汽車市場上，一個能打的合資車企都沒有，比亞迪崛起也是必然之事了。當然，比亞迪傲視群雄的真正資本，是刀片電池、DM-i超級混動和e平台3.0等領先技術。自身不硬，怎能打出堅硬的鐵呢？