锂價已出現拐點，但汽車成本的下降不會很快到來。
文丨李梓楠 程曼祺
編輯丨 程曼祺
過去 100 年裡，汽車的真實價格持續下跌。人們很難想象，汽車有一天會變成 “理财産品”，從去年 11 月開始，買特斯拉汽車比買特斯拉股票還賺錢。這期間，本來售價 23.5 萬的特斯拉後輪驅動版 Model 3 連續漲價 3 次至 27.9 萬元，漲幅達 18.7%。同期，特斯拉股價跌了 17.7%。
其他電動車品牌很快跟進，今年初以來，比亞迪、小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬紛紛漲價，漲幅主要在 10000 到 20000 之間。
助推電動車漲價的最重要因素，是已持續了 16 個月的锂漲價。相比已被熱議一年多的晶片，锂更能影響一個普通消費者的購車花費。
晶片隻占一輛電動車約 10% 的成本，且汽車需要數量龐大的晶片，少數幾個品類的匮乏并不動搖整車定價邏輯。
動力電池才是成本的大頭，占比近 4 成。電池中，正極、電解液等材料又吃掉了 50% 的成本，而多種正極、電解液的制造，都離不開锂。
2021 年 1 月至今，碳酸锂——這一制備多種锂電池原材料的化合物的價格，從 5 萬 / 噸上漲至 50 萬 / 噸。
去年底之前，當碳酸锂還未觸及 30 萬 / 噸時，整個電動車産業鍊還能勉力消化成本，死守車價不漲。去年産量超過 90 萬的特斯拉，甚至能靠規模優勢多次降價。
而今年以來，随着碳酸锂價格頭也不回地突破 40 萬、探至 50 萬，漲價終于傳導到了最終消費者。
一台 60 kWh，續航約 500 公裡的電動車需要使用約 30 kg 碳酸锂，這意味着 15000 元的成本，是去年初的十倍不止。對大量價格敏感的購車者來說，這個金額足以左右買還是不買。
這是所有人都不想看到的局面。汽車是高單價、低頻次的非必需品，大幅漲價意味着需求減少，整個産業鍊将共同承擔苦果。
不管是在锂價上漲中獲利的上遊锂礦公司、锂鹽生産商（锂鹽指碳酸锂、氫氧化锂等锂化合物）；還是已抗了一年多，飽受漲價煎熬的中遊正極、電解液等電池材料制造商；下一環節的動力電池廠商和最末端的車企，無人幸免。
圖：锂電池結構。來源：三星 SDI。
對支援用電動車替代燃油車的政府來說，這也不是個好消息。占中國商品零售總額十分之一的汽車市場近年來增長停滞，電動車被認為是能改變局面的新拉動力。
但這又是産業鍊裡的任何單一角色都無法避免的結果。
漲價的根源是供不應求，電動車是一個新興行業，下遊需求快速爆發時，上遊資源的開發速度常會被甩在後面。
锂資源又相對稀缺，它不像造車身的鋼鐵，造晶片的沙子那樣儲量豐富。如不計算電池回收，目前已探明的锂資源還可使用 40-60 年，且集中分布在南美、澳洲等地，中國作為锂的最大消費國，锂資源并不豐富。
锂價上漲，也是疫情擾亂下，全球進入物資緊缺時期的一個切面。
2020 年初爆發的疫情一度使行業對汽車消費悲觀，累積的需求在 2021 年爆發，加大了漲價的烈度。
汽車業對锂的渴求，殃及了一些用锂量更小，但同樣找不到替代品的領域和人。這包括消費電子锂電池公司，去年 10 月底碳酸锂接近 20 萬時，一些給電子煙、耳機做電池的公司已經放假、停産，到年底锂價達到 25 萬時，部分手機電池公司也開始停産。還包括雙向情感障礙患者——碳酸锂同時是抗躁狂藥物，對抑郁症也有輔助治療作用。
锂的上漲及其連鎖反應，顯示了一個看起來井井有條的系統如何失衡；設想中的新能源普及程序如何碰壁；被卷入其中的公司和人們做了何種努力，以保住自己的生存與發展機會。
漲幅超出所有人預期
各環節是以加倍搶貨
2021 年 1 月 7 日，一個周四，正極供應商天津斯科蘭德總經理李積剛和上遊貿易商談好以 5.5 萬一噸的價格購買碳酸锂，他當時沒急着在當周落定合同。僅僅過了一個周末，這單生意黃了——有人用 6 萬一噸的價格買走了他談好的貨。
李積剛意識到，锂要開始漲價了：“我從業近 20 年，從未見過這種一天一個價的情況。兩天漲 5000，100 噸貨就是 50 萬。” 他給自己定下一條交易原則：買碳酸锂的合同要在一天内走完，不給貿易商耍滑時間。
但 2021 年的多數時候，貿易商都會拖延與李積剛的交易：有時是延遲交貨，有時是拖延簽合同。
周末休息日反而成了李積剛最難熬的時刻：此時貿易商不回資訊、不接電話、不簽合同，但碳酸锂的漲價卻不會停止，他隻能眼看着價格上竄，什麼都做不了。
在李積剛這類中小玩家眼中，锂價上漲令人猝不及防，是一個他必須接受又無力左右的結果。而産業鍊裡的龍頭企業已提前判斷了趨勢，并做出了反應。
王曉申是中國最大的锂鹽生産商贛鋒锂業副董事長，他在 90 年代初進入锂行業，曾擔任中國有色金屬進出口新疆公司副總經理。王曉申告訴《晚點 LatePost》， 2020 初時他們就判斷當年下半年，锂資源供應會轉向緊張。
這是供需關系決定的：電動車銷量快速上漲，這就需要用更多锂來制造更多電池。但汽車、電池的擴産節奏和上遊锂礦的差異很大。建立一條電池産線，最快隻要 9 個月，而一個已成熟的锂礦項目，擴産一般需要 12 到 24 個月，把新勘探的項目建設成熟，則需耗費數年。上遊擴産跟不上下遊，整個市場将走向供不應求。
但 2020 年 1 月爆發的新冠疫情打亂了原本的節奏。整個上半年，因多國陸續停工、物流不暢和對消費預期悲觀，一些海外電動車企業開始減産。
擺在贛鋒面前的有兩個選擇：一是跟随下遊減産，二是全力以赴加大生産，贛鋒選了後者。他們認為供不應求仍會到來，隻是延後了。滿産能降低機關锂礦開采成本，萬一這個判斷不對，最壞的結果是以較低成本增加锂礦石庫存，贛鋒可以承受。
贛鋒持有 50% 股權的澳洲 Mt Marion 礦場自當年 8 月起開始滿負荷生産，産量比疫情前還高。這是贛鋒最主要的锂資源來源，年産锂精礦 45 萬噸。
圖：澳洲 Mt Marion 礦場。
贛鋒同時加快了對其它項目的投資，比如在當年 9 月完成了對墨西哥 Sonora 锂礦項目的行權，避免了锂價上漲後行權成本的提升。
在锂資源供應鍊的另一端，動力電池巨頭甯德時代也做出了相似的判斷。
中國一半以上的新能源汽車都使用甯德時代的電池，它能最早、最全地感受下遊市場溫度。
在贛鋒加速擴産的同時，2020 年下半年，甯德時代做了一個不太顯眼的動作：鎖定上遊 VC 材料（碳酸亞乙烯酯）産能。
VC 是電解液中的一種添加劑，它雖不可或缺，但用量較小、成本占比低，一般的企業不會特意鎖定 VC 的供應。
一位電解液制造商人士告訴《晚點 LatePost》，甯德時代在 2020 年下半年就讓其電解液供應商天賜材料提前向上遊鎖定了接下來一年的 VC 供應。為了保量，天賜用了一個高于當時市價的價格和上遊簽訂了長協。
第二年初，随着電動車需求爆發，其他廠商發現自己慢了一步。一位中型電解液制造商葉誠（化名）告訴《晚點 LatePost》，2021 年 2 季度時，他們已很難向上遊買到 VC。一位電池公司人士稱，到 2021 年下半年，連中國裝機量第二的動力電池公司比亞迪也極度缺 VC，其庫存一度隻夠用一周。
一位锂鹽公司人士稱，甯德時代在鎖定 VC 後，于 2020 年底左右開始鎖定正極材料的産能。
這是需要更多資金，也更為關鍵的布局。動力電池 30% 的成本是正極材料。甯德時代尤其看重其中的磷酸鐵锂正極，不僅包掉了一些公司的全部磷酸鐵锂正極産能，還要求他們擴産。
汽車電池主要有磷酸鐵锂和三元锂兩大類。2018 年到 2020 年，三元锂占比一直高于磷酸鐵锂，甯德時代過去幾年的迅猛發展得益于它押對了三元锂路線。但 2021 年，磷酸鐵锂趕超三元锂，占比上升至 53%。甯德時代提前做好了準備。
接到甯德時代等大公司的訂單後，正極公司又會向更上遊的锂鹽公司如贛鋒、天齊等鎖定生産正極所需的碳酸锂、氫氧化锂的供應。至此，全行業供應緊張已非常明确。
僧多粥少，行動晚一步的電池公司不得不加價競争。碳酸锂、氫氧化锂随即在 2021 年 1 月啟動了持續至今的漲價大周期。
漲價并不讓贛鋒和甯德時代這些行業巨頭意外。2017 年底到 2020 年年中，碳酸锂價格一度暴跌八成多。去年夏末，價格才回到 2017 年的峰值水準。
但這輪漲價的時間之長、速度之快、幅度之大，超出所有人預期。
這其中有一個無從計算的因素：預期和恐慌。
從車企到動力電池公司再到正極公司，每一個環節都會因擔憂供應不足，想辦法增加額外庫存，全行業對锂的渴求超出了實際生産消耗——這又進一步加劇了價格上漲，并讓各環節公司有更大動力囤貨。
“我們預計到它會漲，但是沒有想到會漲這麼快、這麼多。” 贛鋒王曉申說，當碳酸锂價格達到 50 萬時，“上下遊都有點沒底了，再下去會不會影響終端需求，需要觀察”。
争搶蔓延到最上遊
電池公司開始直接入股锂礦
漲價從情理之中到超出預料的轉折點出現在去年 7 月。
去年前 3 個月，碳酸锂從 5 萬 / 噸上漲至 9 萬 / 噸，4 月到 7 月，橫盤在 10 萬 / 噸附近。
此時锂價雖已上漲 1 倍，但仍在預期之内。锂是漫長産業鍊的上遊資源，锂礦公司接收下遊需求信号并采取擴産動作需要時間，這就會産生供需錯配，是以锂價本來就會周期性波動。
锂價（碳酸锂）的上一輪漲價周期始于 2015 年下半年，當時價格為 5 萬 / 噸，到 2017 年底時，漲到了近 18 萬 / 噸。去年 7 月的锂價離這一峰值仍有距離。
7 月前的這一階段，贛鋒繼續加快了對上遊锂礦資源的投資。包括增持阿根廷 Cauchari-Olaroz 锂鹽湖項目股權，占比從 50% 升為 51%；對持有墨西哥 Sonora 項目的英國公司 Bacanora 發出收購邀約，贛鋒此前已持有該公司近 30% 股權。
贛鋒當時認為自己處于布局上遊的有利位置。中國消耗了全球一半以上的動力電池。海外锂鹽公司，如智利 SQM、美國雅寶等離消費市場遠，反應和行動不如中國公司快。
贛鋒在國内最主要的競争對手天齊锂業在 2021 年初仍身陷債務危機，暫時騰不出手投資上遊新項目。2018 年，天齊曾借債 35 億美元，以 40 億美元收購了 SQM 23.7% 的股權。
但去年 7 月下旬，橫盤近 4 個月的锂價再次快速上漲，這超出了贛鋒預期。
王曉申稱，他們本來認為锂價要到去年 9 月才會繼續走高。因為年初決定擴産的電池和正極材料産能到 10 月、11 月會陸續投産。各公司一般會在投産前 1-2 個月，即 9 月開始備貨，市場需求将突然增加。但實際情況是，整個行業都認為锂會漲價，是以各公司提前了備貨時間、加大了備貨量。
對锂礦産資源的更激烈争奪同步發生。
王曉申告訴《晚點 LatePost》，去年 6 月之後，他明顯感受到，來搶項目的人變多了，下遊公司變激進了；甚至一些本來和新能源無關的房地産公司也開始投資锂礦。
這影響了贛鋒的一些投資。一個廣受關注的案例是競購千禧锂業，這是一場發生在贛鋒锂業和甯德時代，這兩大中國新能源行業上下遊巨頭之間的競争。
甯德時代早在 2017 年就開始試水投資上遊礦産公司和項目。到 2021 年 6 月前，已陸續入股了北美锂業、澳洲锂礦企業 Pilbara、在印尼開發锂礦的 Newstride 和在阿根廷擁有锂鹽湖項目的 Neo Lithum。
上述項目總投資額不超過 14 億元人民币。除在北美锂業中占股超 40% 外，甯德在其餘項目裡的占股都低于 20%。天齊锂業早在 2012 年收購澳大利锂礦公司泰利森時就花了 50 多億人民币。對比而言，甯德時代此前并沒有表現出對上遊的強控制意願。
但在千禧锂業上，甯德時代的投資風格大變。
千禧在阿根廷有兩個锂鹽湖項目，一個的探明儲量可生産出 412 萬噸碳酸锂，一個還在勘探初期。
如競購成功，甯德時代可獲得這些項目的包銷權：保證每年的供應量，但不承諾價格，一般每季度或半年會調價一次。
最早看上千禧的是贛鋒。去年 7 月，贛鋒給出了 3.53 億加元（約 18 億元人民币）的報價。
王曉申告訴《晚點 LatePost》，贛鋒投資上遊礦産需要做盡調、實地考察，同時有較多條款要求，比如要派駐贛鋒的團隊進行項目管理等，一般周期較長。在千禧這個項目上，贛鋒從了解項目到出價，花了近十個月。
贛鋒出價 2 個月後，交易生變，甯德時代入局。據千禧锂業 9 月底釋出的公告，甯德時代的出價是 3.77 億加元（約 19 億元人民币），超過了 2021 年之前甯德時代對锂礦投資的總和。甯德時代同時同意為千禧向贛鋒支付 1000 萬美元違約金。公告釋出第二天，甯德時代股價大漲 5%。
複盤锂漲價以來的上遊投資，王曉申認為應該加快節奏，同時放松一些非核心條款。
就在市場認為甯德時代将在上遊獲得突破時，第三個競争者出現了。11 月 1 日，千禧锂業釋出公告稱收到了美洲锂業 4 億美元（約 25 億元人民币）的報價，甯德時代可在 10 個工作日内決定是否加價。甯德時代最終放棄了加價，千禧锂業被美洲锂業收入囊中。
圍繞千禧锂業的競購，展現了甯德時代等新入局者面臨的锂礦投資的複雜性。
勝出的美洲锂業與贛鋒關系深厚。2017 年初，贛鋒投資了美洲锂業 5000 萬美元，目前持有其 12.5% 的股權。贛鋒同時與美洲锂業合資開發了它旗下的一個主要礦産資源阿根廷 Cauchari 锂鹽湖項目，贛鋒持有該項目 46.66 % 的股權。
有觀點認為，贛鋒在幕後推動了美洲锂業加價，成為最終赢家。贛鋒公開回應稱，他們隻在美洲锂業有一個董事會席位，且該交易涉及同業競争，贛鋒全程未參與決策。
王曉申告訴《晚點 LatePost》，美洲锂業出手，不是因為甯德時代入局，而是因為贛鋒放棄了這個項目。如果隻有贛鋒報價，美洲锂業會顧及股東和多年合作關系不參與競争。而贛鋒放棄後，美洲锂業不再有顧慮。當時的贛鋒更看重同步推進的對 Bacanora 的收購，沒有繼續參與競購。
交易邏輯和技巧之外，新入局者更難在短時間内補足的是選礦、開礦所需的經驗。
锂礦主要分為産锂輝石、锂雲母的岩石礦和可以提取碳酸锂的锂鹽湖 / 锂鹵水。岩石礦要看岩心、顆粒結晶大小，分辨礦産品位，尤其難的是在一大片礦區裡找準礦脈；選鹵水礦的關鍵是判斷流動性，流動性越好，抽取鹵水越容易。
此外，選礦還要考察和了解項目所在國的政治制度、礦業體制、是不是鼓勵外國公司投資等。
選礦之後的開礦和提锂環節同樣複雜。一位锂鹽公司人士告訴《晚點 LatePost》，岩石礦的找礦和開采需要地質勘探經驗，如果是鹽湖提礦，則要掌握提锂化工技術，由于不同鹽湖的自然條件、礦産禀賦、流動性等不同，針對不同項目還要做不同研發和定制，這是一套與電池生産技術完全不同的體系。
面對開采相對成熟的锂礦，有經驗的公司最快可在 18 個月内完成從選礦到提锂産線投産的全流程，開礦經驗少的公司則需要更長時間。
圖：處于實驗階段的小鹽田。
在漲價周期，開發成熟的礦産項目賣礦即有充足回報，引入外部投資的意願不強。能買到的項目更多是尚未開采甚至尚未探明儲量的項目。并不能馬上緩解供應緊張。
但買家們等不及了。王曉申稱，他觀察到一些公司投項目、簽協定之前，都沒去實地看過。
不過對有實力的下遊公司來說，貴和周期長，都不是根本性阻礙。投資锂礦并非為僅為一時之需，整個行業的長期分工方式正被改寫。搶礦同時，甯德時代也在和外部公司合作，獲得開發锂礦的技術能力。今年 3 月，甯德時代與雲母提锂龍頭永興材料建立合資公司時代永興，将展開提锂項目合作。
競購千禧锂業之外，甯德時代去年 9 月以 2.4 億美元（人民币 15.5 億元）入股了位于非洲剛果（金）的锂礦項目 Manono，後者正在建設 70 萬噸的年産能。
分析機構藍迪茲統計資料顯示，截止 2022 年 3 月，甯德時代及其關聯公司或子公司擁有巴西 Mibra 锂礦 77% 的包銷權、澳洲 Pilgangoora 锂礦 29% 的包銷權及 Manono 锂礦 51% 的包銷權。
同時有電池和整車業務的比亞迪也加入上遊争搶。
2022 年 1 月，比亞迪關聯公司 BYD Chile SPA 花 6100 萬美元，獲得了一項位于智利的開采授權，可在 20 年期限内使用一處礦産項目，總計可挖掘能産生 8 萬噸碳酸锂的锂礦。這次招标有 70 多家企業競标，比亞迪對機關碳酸锂的出價是競争對手的兩倍。
攪局者可能還有特斯拉。上周五，特斯拉創始人馬斯克在社交媒體上發消息稱：“锂的價格已經達到了瘋狂的水準！，特斯拉可能不得不大規模進軍锂礦開采和精煉業務。”
特斯拉是贛鋒的大客戶之一，它此前直接與贛鋒簽訂長協，購買氫氧化锂（特斯拉的高鎳電池路線需要使用氫氧化锂），再把它們給到上遊的動力電池生産商，這本身是比一般車企更強地控制了上遊供應。去年 11 月，特斯拉剛與贛鋒續了 3 年長協。
這一輪漲價中，客戶變成競争對手已成為常态。早于對锂礦的争奪，甯德時代在 2018 年就與锂鹽公司天華超淨合資成立了天宜锂業，甯德時代持股 25%，進入了贛鋒、天齊的主戰場——锂鹽生産。今年 1 月，雙方再次成立锂鹽合資公司奉新時代，甯德時代持股達 90%。
贛鋒锂業則在 2015 年成立了贛鋒電池部門，涉及消費電子電池和固态電池。今年年初，贛鋒宣布半固态電池已實作裝車。
本來分布在不同環節的大家夥，不約而同向上、向下拓展邊界。這不同于燃油車産業的成熟時期，整車廠隻負責造發動機等核心部件，零部件廠商各司其職，層層供應的分工方式。
尚未定型的電動汽車産業有更多可塑性，各公司試圖尋找最有利的定位和形态，這一輪資源暴漲加速了這個過程。
最先承擔漲價沖擊的是電池公司的供應商
在锂鹽和電池巨頭搶奪資源的時刻，夾在中間的正負極、電解液等電池材料公司處境艱難。
新能源汽車産業鍊是一個中間小兩頭大的格局：上遊锂鹽巨頭贛鋒、天齊都是市值超千億的公司，下遊電池巨頭甯德時代市值過萬億。而中間的電池材料領域，龍頭公司如天賜材料、中偉股份等市值在 600 億到 800 億，該環節還分布大量中小廠商。
去年下半年以來，還有磷化工巨頭雲天化和水泥巨頭海螺水泥等公司跨界進入這個領域。一位磷酸鐵锂正極材料供應商評價說，玩家太多，“把正極材料當豬飼料來做”。
由于集中度相對低，電池材料公司在與上遊交易時處于弱勢。
贛鋒锂業從 2017 年起開始與下遊材料大客戶簽訂長協，長協保量不保價，每半年或一季度會調價一次。
去年下半年之後，礦場對锂鹽公司的調價周期，從按季度變成了按月，贛鋒也把部分供貨協定的調價周期改成了按月。碳酸锂、氫氧化锂的成本上漲更快從礦場轉嫁到了中下遊。
小型材料公司因為需求量和資金不夠，難以簽到長協，隻能去市場上掃貨，供應量極不穩定。
即使能找到貨源，材料公司也面臨着嚴苛的交易條件。電解液供應商葉誠告訴《晚點 LatePost》，過去他們找上遊買六氟磷酸锂（電解液的原材料，需要用碳酸锂制造）一般不用現金而用承兌彙票，且有 3 個月到半年的賬期，這能減少買方的現金占用，是制造業常見操作。
但去年上半年開始，六氟磷酸锂公司已不再收小銀行的彙票，隻認四大行的；到下半年，四大行也不行了，隻要現金。“先打錢，再發貨。” 葉誠說。買一次貨就是幾千萬現金支出，如果交易無法快速結束，時間拖延帶來的漲價也由下遊承擔。
另一位從業者稱，他遇到的極端情況是，上遊供應商未按期傳遞，後來甯願違約也不發貨，而是讓下遊公司按最新價格重新下單——漲價的利潤已超過了違約損失。
在向下遊賣貨時，材料公司也難以将成本壓力轉給電池公司。
一位動力電池公司供應鍊工程師告訴《晚點 LatePost》，去年的锂價上漲一直累積在電池材料環節，直到比亞迪和國軒高科率先在 11 月開始漲價。
去年底以前，當碳酸锂價格還未漲破 30 萬時，一些小工廠是邊虧邊生産。“勞工工資是錢、裝置折舊也是錢，停産也是虧，生産也是虧，生産至少能保住客戶。” 正極供應商李積剛說這是同行的普遍心态。
當碳酸锂價格在今年初突破 40 萬，部分工廠選擇了放假停産。李積剛稱，仍在運轉的多數正極公司，都會與電池公司簽 “背靠背” 協定：電池公司接受漲價後，材料公司才會去上遊買原料。
這種模式下，材料公司隻能賺個 “加工費”。
真锂研究創始人墨柯算了一筆賬，生産一噸 523 三元锂電池正極材料需要約 1 噸前驅體和近 0.4 噸碳酸锂。今年 2 月底，碳酸锂報價 44 萬 / 噸，前驅體 14 萬 / 噸，一噸正極材料的直接原料成本是 30.8 萬，而當時的市價是 31 萬。
“生産 523 正極還需要燒結，燒結一次是 6000 度電，電費就要 6000 元，這還沒算人工成本、裝置折舊、材料損耗。” 墨柯認為，三元正極廠商如按市場價交易，沒有盈的可能。
電池環節内部，則出現了明顯的兩級分化。
甯德時代去年穩住了領先位置，其國内市占率從 2020 年的 50.2% 微升至 52%。
其他排名靠前的電池公司獲得了最多增長紅利。甯德時代無法滿足的下遊需求，外溢到其他電池廠商。從甯德時代手中挖走小鵬汽車的中創新航今年 2 月裝機量同比增長 266.7%，成為國内第三。欣旺達則以能實作快充的 4c 電池吸引了蔚小理的投資，小鵬 G9 将使用欣旺達電池。
體量巨大或下遊有汽車廠商支援的電池公司，以更低的價格獲得了更穩定的供應。一位锂鹽公司人士稱，甯德時代的整體拿貨價比市場低 3 成左右。
行業裡靠後的小公司正加速死亡。它們在成本上無法匹敵大公司，又不敢輕易對客戶漲價。一位二線電池廠人士說，甯德時代不漲，它們也不敢漲。據《第一财經》報道，甯德時代到去年 12 月才啟動了這輪周期中的第一次漲價。
危機逐漸從漲價演變成無材料可買。電解液和正極材料廠商天賜材料的一位銷售告訴《晚點 LatePost》，他們今年 95% 的電解液産能已被訂完，除國内裝機量排名前十的動力電池公司外，天賜不會和客戶簽長約，其他新客戶、小客戶，隻能有餘量給一點：“現在動力電池類的客戶優先級最高，部分儲能客戶在我們這兒的權重都降低了。”
一些電池公司已退出市場。中國新能源汽車市場去年共計有 58 家動力電池企業裝機，比前一年少了 13 家。同時，去年中國動力電池總裝機量達到 133 GWh，比前一年翻了一倍還多。更大的蛋糕，留給了更少的玩家。
锂價已出現停止上漲的信号
但汽車成本可能繼續上漲
最近 1 個月，锂價已出現停止上漲的信号。
上海有色網的電池級碳酸锂價格從 3 月 15 日後的半個月裡都定格在 50.3 萬 / 噸。進入 4 月後，碳酸锂價格持續在 50-50.25 萬噸徘徊。4 月 14 日，碳酸锂最新報價為 49.6 萬 / 噸。
下遊減産是直接誘因。單價低、對價格更敏感的長城旗下歐拉黑 / 白貓在 2 月底宣布暫時停止接單，原因是原材料價格大漲，單台虧損過萬。
一位正極材料供應商稱，從今年 2 月開始，一些小的正極材料廠開始縮産或停産。他觀察到，碳酸锂到電解液之間的中間材料六氟磷酸锂變得相對富裕，其價格在 3 月上旬碳酸锂仍在漲價時已先行下跌，這可能是因為一些此前囤積了六氟磷酸锂庫存的貿易商或生産商已出現看空情緒，開始抛售。
看空也傳導給了部分碳酸锂貿易商，一位材料廠商人士告訴《晚點 LatePost》，一些小貿易商已在以約 40 萬 / 噸的價格出售碳酸锂。
但這不意味着汽車成本的下降會很快到來。
就電動車而言，它仍處在爆發期。去年全球生産了 420 萬輛電動車，第三方機構 TrendForce 預測今年會超過 1000 萬輛。相比能更快投産的下遊車企、電池公司，上遊锂礦開發需要時間。分析機構 Rystad Energy 認為，至少到 2030 年，锂的供應都比較緊張。
對包括燃油車在内的整個汽車業來說，更深層的變化是生産和分工方式的改變。
由豐田發明，被汽車業廣泛采納的精益生産（Just-In-Time）模式追求極緻高效，零部件随用随到，盡量減少庫存。支撐它的是一套分工細緻、層層供應的體系，汽車公司隻生産發動機等核心零部件，上遊環節各司其職。
這讓汽車變得越來越便宜，以 10 萬元，人們就能買到 3 萬個零件部件組成的東西，這是現代工業的奇迹之一。
而随着锂、鎳、晶片等各類零部件的緊缺或漲價，随着疫情、地區沖突等不确定性與日俱增。汽車業開始考慮以更高的成本換取更多供應安全。
做法包括增加庫存。調研公司 IHS Markit 在今年 1 月釋出的《供應鍊大紊亂：為什麼它會持續到 2022》的報告中提及，一些汽車業采購經理正考慮改變精益庫存和即時化生産等長期做法，增加某些零部件的庫存。
在行業格局、分工方式未定的電動車領域，各環節公司還有動力、有能力尋求對産業鍊的更大控制。锂價上漲帶來的搶礦競争是一個典型案例：電池公司、汽車公司等本來遠離上遊的分工角色也在大手筆投資礦産，以換取安全和穩定。
但擴大庫存，投入上遊資源都會增加成本，最終會轉嫁到車價上。
2000 年時《經濟學人》曾以系列報道回顧 20 世紀的世界，其中一篇講的是物價：在整個 20 世紀，汽車的實際價格減少了 50%。
“許多老人經曆過比年輕人高得多的通貨膨脹。” 文裡的這個句子，展現了一種今天比過去更好的進步叙事。
而現在，用更高的價格，買相同甚至不如的東西是擺在大多數人眼前的事實。這會抑制消費需求。
正是每一個人的消費，構成了宏觀的 GDP 增長，一個人減少了消費，另一個人就減少了收入。汽車每年在中國撐起近四萬億元消費，電動車被認為是汽車市場和經濟增長的新拉動力。現在，它可能成為消費減退的受害者，它不會是唯一一個。
題圖：特斯拉柏林工廠開業。