雖然馬斯克是全球首富，身價2903億美刀，也說過錢不過是一個資料條，但可能沒有人比他對每一分錢的使用更摳，對成本壓縮更瘋狂的了。賣房支援SpaceX火星計劃；把總部從加州搬到德州；公關費，砍；營銷費，從來就沒有；跟了12年的助理，也炒了。
當然，我們不是八卦媒體，還是來看看馬斯克在特斯拉生産和制造上是如何壓榨成本的吧，今天要聊的是最近很火的Model Y一體式壓鑄技術。為什麼特斯拉首創這一技術，是出于何種考慮，牛在哪裡，為啥一堆車廠跟風，對我們是好是壞呢？
什麼是一體式壓鑄技術？
先上圖吧，上面黃色部分就是Model Y采用一體式壓鑄的後底闆總成。這麼大一塊其實是一體成型的，僅有2個零部件組成（以後還可能會壓縮成1個）。你可能沒有概念，對比一下Model 3，同樣的位置，同樣的底盤後底闆需要70多個零部件。
所謂的一體式壓鑄技術，指通過大噸位壓鑄機，将多個單獨、分散的鋁合金零部件高度內建，再一次成型壓鑄為1-2個大型鋁鑄件，替代傳統的多個零部件，先沖壓再焊接在一起的新鑄造方式。
最大優點，快和省
它與傳統的方式有什麼不同？傳統的車身制造技術主要有沖壓-焊裝-塗裝-總裝四大環節，一環扣一環，工藝流程繁複。而一體化壓鑄內建效率很高，也能降低生産制造成本。
·先說效率
把70個零部件整合成1-2個大型鋁鑄件是不是省了很多步驟？不用每個零部件先沖壓，再焊接，而是一次成型。上海工廠平均每2分鐘下線1台Model Y，1台大型壓鑄機一次壓鑄加工的時間不足2分鐘，隻需要80-90秒。而如果采用傳統加工工藝，沖壓再焊裝這70個零件組裝一個部件，至少需要2個小時，2分鐘和2個小時這效率你看快了多少。
而且一體式鑄造是單獨工位，不用管其他工序的節拍，你想開多久就開多久，節拍不夠快再加一台壓鑄機就行。當然，目前特斯拉工廠壓鑄機也不多，資料顯示，截止2020年，特斯拉采購有15台，美國7台，德國4台，上海4台。
·再說成本
官方給到一組資料，采用一體式壓鑄技術之後，平攤到每台車上的生産制造成本降低了20%，而這還沒算上遊供應商各種采購、物流、庫存等其他成本，否則可能要到40%。
馬斯克最強調成本控制的重要性，一體式壓鑄技術能一下子省20%-40%這麼多，他怎麼會不使用。馬斯克整天想的就是降低成本，生産更便宜的汽車，之前就說過有信心在2023年前後，造出售價僅2.5萬美元的帶有全自動駕駛功能的電動車。你以為特斯拉要做蘋果，他想的卻是做小米。
不過，這一技術還沒有覆寫所有特斯拉車型，目前隻有Model Y使用，是一個全新的嘗試。當然，現在也隻是後底闆這一部分使用上一體式壓鑄結構件，還做不到整輛車都是一體式壓鑄。但光生産後底闆這一塊就需要一台6000噸的壓鑄機，它也是目前最大的壓鑄裝置。以後還有望看到8000噸的，壓鑄更大體積的零部件，而且會應用在電動皮卡Cybertruck上。
除了快和省兩大優點外，一體式壓鑄技術還有不少其他好處，例如，能使得整車減重10%，電動車普遍比燃油車重，而輕量化減重10%能帶來14%的續航提升；一體成型相比零部件焊裝有更強的整體剛性，這對于底盤操控剛性很有幫助，開起來更規整紮實。
為何選擇後底闆
看到這裡，你有沒有發現一個問題，既然是一體成型，70個零件整合成1-2個，那萬一撞車損毀了，豈不是要一整個兒換？制造成本是降下來了，可後期維修更換成本飛漲了呀？而且别忘了它是鋁合金的啊。
确實是這樣的，但在國外，人工成本遠高于材料成本，他們大多隻換不修。而在中國，修理廠4S店人工都便宜，大零部件是有一點點不适應市場需求。之前就網傳有Model Y倒車時撞到後側圍，傷及内部，特斯拉官方報價估價費用20萬。但這個案例僅為個案，也未經證明，不知真假。
特斯拉在做方案設計時肯定是有考慮到這種情況了。實際上，與常識相反，正是因為後底闆這塊不容易受損，特斯拉才在這裡進行一體式壓鑄。這個部位包在車身裡面，是後排座椅後部分，也是傳統汽車油箱的位置，電動車鋪放電池包的地方，極少撞擊到這麼深，碰撞受損幾率很小。退一步說，要是這裡有大的損傷，基本離整車報廢也不遠了。是以說，不要誇大一體成型的換件成本，這裡要換了，是因為整個車尾都差不多得換了。
容易出廢品，精度有缺陷
說得這麼好，為啥還不是主流工藝呢？是因為技術很難？并不是，而是它也有不少缺點。但是特斯拉接受得了，例如祖傳的品控問題，縫隙大，做工粗糙等等。
這一大塊零件結構比幾十個小的更複雜，壁厚壁薄結構變化也多，一體式壓鑄時公差很難控制得好。排除氣泡、冷卻、熱處理等等一系列的步驟，一個沒控制好，都會讓壓鑄件的精度大打折扣，造成缺陷，廢品率相對較高，精細化也不夠。但這些問題特斯拉都不在乎，覺得沒什麼大不了，先把造車速度搞上去，這些瑕疵靠技術疊代和工藝優化來慢慢改進。
哪些車廠跟進？
雖然還不是主流技術工藝，但一體式壓鑄會是未來的大趨勢，國内從新勢力到傳統廠商都逐漸跟進，我們列舉一下：
2021年10月，蔚來開發并制造大型壓鑄件的免熱處理材料，新車ET5的後座闆就是使用一體式壓鑄技術；
小鵬汽車将在2023年推出2個全新車型平台，C級車平台和B級車平台，這2個新平台會使用超大型一體化壓鑄車身；
高合汽車一體式超大壓鑄車身後艙結構件于2022年2月量産下線；
小康汽車計劃于2022-2023年實作一體化壓鑄車身制造；
傳統車企裡面，大衆、沃爾沃、奔馳和奧迪也開始布局車身和底盤的一體式壓鑄工藝，降本提效哪個車企都不會不上心。
6000噸壓鑄機居然是國産
回到開頭，馬斯克這麼喜歡一體式壓鑄技術，還帶動了一大批車廠，這是他家的專利技術嗎？并不是。因為這種6000噸級超大型壓鑄機都來自總部在香港叫力勁科技的中國廠家，全球銷量最大的壓鑄機制造商，有8個生産基地，國産品牌甚至有近水樓台的優勢。基于地緣關系，它在國内的推廣應該更有優勢。
和“我”有什麼關系？
最後來聊聊和我們消費者有什麼關系，似乎這隻是造車工藝的不同，不管是傳統的四大工藝，還是現在的一體式壓鑄技術，對消費者來說都是“看不見的”，但它更快更省，這其實會間接影響到終端，我們都有這種感覺，新勢力純電動的提車時間似乎更久，如果大規模用上這種技術，等車時間自然就短了些。而車企制造成本更低，我們離“2.5萬美元特斯拉”的夢想也就越來越近了。