1997年，為了響應政策的号召，本田在當時世界第一大汽車市場——美國汽車市場推出首款純電動車型：EV Plus，被公認為是電動車行業的先驅。然而，受限于技術成本的制約，本田首款純電動車型沒能完成更新疊代就慘遭市場淘汰。後來，本田一門心思研發油電混動技術與氫燃料動力，均取得不菲的成績，但在今天，一向以技術聞名于世的本田在旁人看來：似乎是掉隊了。
2022年，中國電動車市場迎來了“井噴式”發展，雖然市場格局趨近于完善，但觊觎電動車市場增值份額的企業仍不在少數，譬如：小米、恒大、創維等跨界企業也加入了競争，給外界傳遞出一個信号：似乎隻要有錢就能造車。事實真是這樣的嗎？本田與豐田兩個日系傳統造車行業巨頭近日給出了他們的“答案”。
其中，本田推出了全新的e：N電動産品系列， 豐田則推出bZ系列，命名都有些奇怪，但卻都是實打實的純電動産品。為了盡快融入市場，本田e：NS1傳來了即将上市的消息，新車預售價18萬元起，純電續航裡程最高可達510公裡。面對由比亞迪元PLUS、宋PLUS EV、AION Y、大衆ID.4等車型組成的中國電動車市場格局，本田e:NS1有幾分勝算？
本田e：NS1的到來意味着本田開啟了向電動化方向轉型發展的新篇，而且現在有很多傳統車企轉型初期都會基于現有的燃油車架構打造純電動車，是以無法規避新車與本田XR-V之間的關系。從尺寸上來看，新車的長寬高分别為：4390/1790/1560mm，軸距2610mm，XR-V長寬高分别為：4328/1772/1610mm，軸距一緻，定位均是小型SUV，而新車更長的車身長度可以帶來更舒展的車身姿态。
仔細來看，本田e：NS1與現款本田XR-V在車頭部分存在明顯的設計差異，白色的“Honda”LOGO帶有可發光功能，而且在LOGO罩蓋的下方內建了快/慢充兩種充電接口，開啟時罩蓋會緩緩向上收疊，與狹長的LED燈組造型互相輝映，增強了車頭的科技氣息。此外，新車側身延續了XR-V後門的側拉式門把手設計，尾部的線條向外凸出，配合18英寸的多輻條雙色輪毂，看起來更顯修長與時尚。
不過，有一點需要提醒大家，新車的底盤電池包離地間隙并不高，高度大約隻有145mm左右，在一定程度上影響了整車的通過性，尤其是在非鋪裝路面上行駛，相較國産電動SUV競品來說，這個設計使新車的實用性降低不少。值得一提的是，新車采用了當下流行的貫穿式LED尾燈設計，并融入了熏黑燈腔與晶格式設計，使車尾運動氣息更加豐富飽滿。
内飾方面，本田e：NS1的内飾相較以往做出了不小的更新，中控屏直接更新15.2英寸縱置中控屏，同時還配備了10.25英寸懸浮式液晶儀表與流媒體後視鏡，即便放在國産電動車陣營中也是比較少見的配置，營造出極好的科技氛圍感。
值得注意的是，車機搭載了BEV車型專屬的Honda CONNECT 3.0系統，除了常見導航、語音識别控制、百度CarLife車機互聯功能外，還支援手機遠端控制與OTA線上更新，功能實用性較好，遺憾的是，沒有配備蘋果CarPlay功能。
動力方面，本田e：NS1分兩種動力版本，其中低配車型搭載最大功率為134kW的前置單電機，純電續航裡程可達420公裡，高配車型搭載最大功率為150kW的前置單電機，純電續航裡程可達510公裡。從動力參數與續航能力來看，本田e：NS1與同價位的大衆ID.4是處在同一水準線上的。
實際體驗可知，這款車的動态表現更接近一台燃油車的感覺，車輛起步時并不會将動力瞬間傾瀉出去，更像是一台大排量自吸發動機，讓動力有一個循序漸進的釋放過程。同時底盤的調校仍舊像是一個靈活的燃油版小型SUV，為了讓置于底盤中間的電池包更加安全，雖然底盤結構與XR-V相同，但底盤質感相比XR-V來說更堅韌。
結語
作為本田正式開啟電動化轉型的首款SUV産品，本田e：NS1的智能化應用配置符合行業平均水準，雖然新車沒有采用新勢力品牌電動車高階的駕駛輔助系統，但車輛搭載的Honda SENSING依舊支援自适應巡航與車道保持輔助功能，甚至還配備了自動泊車功能，智能化的産品表現還是能夠讓人滿意的。不過，該車總體來看并不是一個完全基于原生純電動平台打造的車型，好的地方是沒有脫離燃油車的使用體驗，不好的地方是車身結構的設計合理性不夠高。