眼下，新能源的故事正是制造業中最恢宏和吸睛的叙事，恢宏是因為願景，吸睛則在于變數。
面對新能源這個百年未有之大變局，本田有了不可抑制的參與熱情和欲望，深刻在骨子裡的冒險精神蠢蠢欲動。
4月12日，本田汽車宣布，未來10年内将投入8萬億日元（約合640億美元）用于研發，其中電氣化和軟體技術領域投入約5萬億日元（約合400億美元）。
同時，本田汽車計劃到2030年在全球推出30款電動汽車車型，年産量超過200萬輛。
此外本田汽車将投資約430億日元建設全固态電池生産示範線，并進一步加快研發，目标是在2024年春季開始示範生産。
值得注意的是，一年之前，本田宣布要力争在2040年以前實作禁售燃油車，這讓本田成為日系中最早明确轉型時間信号的車企。
再聯系到3月，東風本田與廣汽本田先後推出的兩款純電姊妹車e:NS1與e:NP1。廣汽本田日前給新車e:NP1起名“極湃1”。
顯然，随着極湃雙子星的到來，本田的電動化野心已經露出了第一顆獠牙。
露出獠牙
跟很多人印象那些積極轉型的日本企業不同的時候，在電動化轉型上日系車企表現得乏善可陳，注意這不是某個車企的問題，而是所有日系集體的特征。
在極湃雙子星到來之前，本田與其他日系品牌一樣，在中國純電車市場毫無建樹。
造成這個态勢的原因有很多，可能是日系傳統汽車産業鍊太過強大，也可能是外向型以出口為導向的汽車産業模式，當然更有可能是日系汽車人集體保守且偏見的産業認知……
在過去某一段時間内，但凡是在中國市場出現的日系純電車型，都基本上帶有強烈的混積分傾向。
極湃雙子星的出現，打破日系尴尬的局面。
跟很多造車新勢力宣講一樣，在極湃雙子星上，你可以看到本田開始強調自己的全新智能高效純電架構e:N Architecture F。
這對日系來說，真是一件不太常見的改變。e:N品牌乍一聽确實很奇怪，但是一分解你又會覺得很簡單。
e:N品牌中的e寓意為electric（電能）、energize（動力），N寓意為Next（進化）、New（嶄新）。
按照本田官方的解讀，新架構整合了三合一的高功率驅動電機、大容量高密度電池組、高剛性純電動車專屬車架以及底盤平台。
除此之外，本田還為準備了e:N Architecture W平台，專屬後驅、四驅純電車。
盡管這兩個平台在官方語境中是強大與先進的典範，但是F和W的字尾，本身帶有強烈的燃油車色彩。
我們都知道，W代表的是四驅和後驅，F代表的是前驅，這種通過驅動形式來區隔平台特性的做法在燃油車中算常見，但在純電架構平台中并不多見。
從這點來看，延續本田在燃油車時代給使用者留下的“操控”與“樂趣”兩大品牌基因，就是e:N Architecture架構的使命。
——如果使用者認可這一點，現階段本田就知足了。
本田這套e:N Architecture架構雖然是為純電時代準備的，但又不得不讓人懷疑，這套架構跟豐田E-TNGA、大衆MEB如出一轍。
比如極湃1，盡管新車強化了運動與操控的本田品牌屬性，依然不能掩蓋，除了驅動動力改變，整車布局、車身比例都和缤智一樣的事實。
不過，好在本田打造了一個e:N OS全棧智控生态系統。這套系統集合了Honda SENSING安全駕駛輔助系統、Honda CONNECT 3.0的生态，這種智能化能力的賦能也提升了車型的競争力。
極湃所展示的産品素養，是目前本田所能給予中國市場的全部家當。
盡管極湃雙子星還有差強人意的地方，但這卻是本田征戰純電賽道正兒八經的第一步。
不過，本田640億美元計劃投入的消息，對任何新能源玩家來說都是一個心驚膽戰的噩夢。
造車是一場馬拉松，這句話背後的含義就是造車就是燒錢的戰争。
本田分明是做好了長期主義的準備，在造車動辄就要兩百億人民币的時代，财大氣粗的本田準備了超過4000億人民币。
這不是友商們的噩夢，又是什麼？
多點下注
如果我們把眼光放得長遠一些，造車的戰争才剛剛開始。
新能源汽車的市場占有率曲線和技術進步曲線雖然上升迅猛，但處在發展初期。
任何新生事物從萌芽走向興盛，都需要長時間的發酵與催化。
iPhone颠覆諾基亞隻用了一個釋出會的時間，但平替諾基亞卻用了一個相對漫長的周期。
新能源汽車對傳統燃油車的替代也是一樣。
時間，其實是所有傳統巨頭的朋友，所有新勢力的敵人。更何況造車也不僅僅是燒錢的戰争，更是造車資源的PK。
從這個次元上講，本田殺入新能源賽道的優勢得天獨厚，不能說必然成功，但成功的機率很大，大到幾乎接近必然。
在中國，本田是最有路人緣的日系品牌，比豐田有個性，比日産更關懷車友，又不像斯巴魯和馬自達那樣總是執拗和矯情。
本土化做的更好的本田，在中國有自己的新能源後手。
研發方面，本田技研科技和廣汽本田形成兩大技術孵化基地，持續研發具備高階駕趣的電動産品，并實作資源的高效整合，打破地域和邊界的限制。
潛台詞很明了，本田要利用中國市場的技術和供應鍊服務全球産品。
制造方面，無論廣本還是東本，全新新能源專屬工廠預計将會在2024年竣工投産，屆時新工廠将會導入多項先進智能裝置、系統及相關5G技術，并對生産端進行全面“智能化”革新。
這也表明，更符合市場需求的本田純電車其實應該在2024年之後。
雞蛋當然不能裝在一個籃子裡。去年年底，有傳聞本田和通用在新能源造車領域有合作迹象，本田看上了通用的Ultium平台。
要知道，Ultium平台可是通用的新能源戰略的看家寶。
這個平台，幾乎孵化了别克、凱迪拉克、雪佛蘭和GMC等通用旗下所有品牌的電動車型。
4 月 6 日，通用汽車宣布與本田達成合作，雙方将會基于新平台開發多款低價電動汽車，并從 2027 年開始大規模生産。
本田能夠借力到通用的Ultium平台，不在于産銷數量有多高。而在于可以借此打通全球産業鍊，并率先讓未來主流産品布局歐美市場。
從Ultium平台身上，本田和通用都可以撈到好處，更何況在氫燃料電池領域，通用占了本田的便宜。
2013年以來，雙方就開始共同研發下一代燃料電池系統和儲氫技術。
既然談到氫燃料電池車，就不得不多一嘴，去年8月，本田宣布燃料電池Clarity Fuel Cell停産，暫時退出氫燃料電池乘用車市場。
雖然搞不懂本田是什麼意圖，但危機感是日系集體共性，在新能源賽道上，有實力的日系都會堅持兩條腿走路。
豐田如此，本田也應該會這樣。
在存量市場，汽車圈前浪與後浪疊代的故事并不少見。
比如陷入經營危機的克萊斯勒被菲亞特兼并，而菲亞特克萊斯勒和标緻雪鐵龍合并組成Stellantis集團。馬自達也曾經委身福特旗下。甚至吉利也收編了東南亞根基深厚的寶騰.......
但在新能源市場，傳統巨頭才是後浪。
買發動機送本田車的故事，在新能源時代不會再有叙事的市場，紅标Type-R的燃情歲月也僅剩傳唱的價值.......
這是一個天量的增量市場，就像一張白紙，關鍵是如何動筆……