對于籍貫廣東在南京打工的老陳來說，偷電瓶隻在别人身上發生，從沒想過自己會碰上。
3月23号，加班結束開開心心下班的老陳，正準備騎上小電驢回家，但當老陳看到自己那五髒俱全的小電驢電瓶被掏空，而鎖仍然體面還原的那一刻，老陳破防了。
等待68路公共汽車的過程中，老陳嘴裡念念有詞，“偷電瓶為什麼還能這麼體面”、“一定要将這些不法分子繩之以法啊”。。。
老陳平複内心的悲傷，以期通過二手平台海淘一台電瓶之時，打開黃色軟體查找看到二手電池價格的那一刻，老陳的悲傷已經不局限于心痛，眼淚直接蚌埠住了。
想想自己當初原價400元買的電瓶，如今一台二手的電瓶居然已經漲價達到388-400元開頭，這讓老陳果斷放棄入手二手電瓶，“轉戰”小區門口直到公司的公共汽車。
然而即便如此，老陳的日子并沒有是以發生好轉，第一天就因為遇到了早高峰塞車遲到，全勤-200。
老陳開始意識到，沒有小電驢的日子，已經不僅僅是每天睡眠減少半小時、一天交通費從1塊變為6塊、來回通勤時間從五十分鐘變為兩個小時這麼簡單了。
老陳沒想到的是，受成品油、锂電子等大宗商品波動的影響，電動車以及使用锂電池的家用電器跟着暴漲後，已經間接影響到自己的生存現狀。
此外，老陳很難想象，在漲價前那些對電動自行車的價格接受範圍，普遍在1600-2500元的消費者，如今需要花費400元來購買二手電瓶，是多麼的糾結、抗拒，最後仍然因為小電驢可以擠出十多分鐘的寶貴睡眠時間，而“妥協”。
可以說，是原材料的漲價“困住”了國産電瓶車，也“困住”了使用者。
一、锂離子電池的現狀
事實上，锂離子電池的漲價，反應最明顯的是在品牌端。
資料顯示，作為锂電池産業中的上遊産業，鎳、钴等價格近期一路飙升。
截至到3月中旬，國内碳酸锂價格從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右，鎳價從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，钴價則從49萬元/噸漲至57萬元/噸，每噸分别上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。
很顯然，上遊原材料價格的上漲，自然會同時拉升下遊産品的價格。
電池的影響不僅僅存在于電動汽車，這種同原材料的影響一定是自上而下的，繼電動汽車持續掀起“漲價潮”後，兩輪電動車也迎來了集體漲價。
同樣的，與四輪電動汽車的漲價邏輯一樣，核心因素也是锂電池等原材料價格大漲。
2021年11月初，愛瑪、雅迪先後釋出漲價通知表示，上調電動車批發和終端售價50-100元。而愛瑪在2021年11月15日上調電動車價格，所有車型的價格均上調，每款電動車上調100—300元，根據車型不同，上調幅度不同。
2022年2月期間，愛瑪再次宣布對旗下電動車産品進行價格調整。
根據小牛電動車釋出的公告，自4月1日起，公司将對全系純電産品零售指導價進行上調，上調幅度在200-1000元不等。
有趣的是，前幾天網上開玩笑說的加滿4箱油，就可以買一輛兩輪電動車的說法也變得越來越難實作。
然而拉長時間次元看，其實近些年來，國産電動自行車的銷量也并不低。
2020年，大陸兩輪電動車的産量達到5100萬輛，當年的銷量達到了4760萬輛，兩項資料的同比增長均超過了35%。
目前，大陸的兩輪電動車的保有量已經達到了3.2億輛，根據市場預測，随着市場持續火熱的需求，這一資料預計今年會突破4億。
大陸的兩輪電動車行業在經過20年的發展，目前已經形成了千億級别的市場。
（圖檔：天眼查）
不過，值得注意的是，即便保有量尚未飽和，在原材料大幅度漲價的背景下，市場仍然存在恐慌。
其實锂電池已經不是第一次提價，如今普通電動自行車價格已經來到3500-3800元，如果通過品牌讓利進行淘汰置換，那麼品牌經營壓力仍然不可避免。
而另一部分沒有采取任何措施，被迫随着原材料漲價而漲價的品牌，最提心吊膽的就是價格一漲再漲，庫存積壓。
另外值得注意的是，對于起點就是高端路線的電動車小牛，在今年4月份被迫漲價的情形下，銷量更是舉步維艱。
根據小牛電動釋出的2021年第四季度和全年财務業績報告，小牛電動2021年實作産品總銷量為103.79萬輛，同比增長72.5%，中國市場和國際市場的銷量分别達到98.8萬輛和4.99萬輛。
包括雅迪、愛瑪等頭部企業早已突破千萬大關，而小牛看似給力的銷售資料，其實不及這些企業的十分之一。
不僅如此，2021年第四季度，小牛實作營收9.86億元，同比增長46.7%；實作淨利潤4764.67萬元，同比下降18.1%，暴露了其增收不增利的尴尬現狀。
從整體上來說，當下電動自行車行業需要思考的是，在産品價格需要上漲來維持成本的态勢下，如何留住消費者。
二、4.3億通勤人群，就是最大的需求缺口
根據人社部公布的資料顯示，大陸就業人口約有7.5億人。
如果要讨論市場需求問題，從目前3.2億兩輪電動車的保有量看，剩下的4.3億通勤人就是最大的市場，電動自行車完全可以覆寫更多的需求缺口。
根據《2021年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，廣州在2020年，單程平均通勤時間為38分鐘，平均通勤距離為8.7公裡。通勤距離5公裡以内的比重，廣州為52%。
截至2021年11月，僅廣州的電動自行車保有量就達到400萬輛左右，廣州、深圳是電動車銷量最好的兩個城市。
以深圳為例，電動自行車和電動機車這兩款車一年的需求量就達到80萬輛。
這剛好符合小電驢覆寫的裡程範圍。因為就一般來說，對于通勤裡程在3公裡以上、15公裡以内，公共汽車覆寫不了的這部分人，就是兩輪電動車的錨定區間。
其次，将那些住宿地與辦公區域遠離地鐵的打勞工計劃起來，小電驢自然就成為了剛需。
此外，對于一部分打勞工而言，即便通勤便利，也仍然存在偶爾買菜、接送小孩的出行需求。
然而重點是，在锂電池價格上漲20%~30%的壓力下，品牌該如何提升銷量。
如果品牌一旦放棄漲價，銷量或許上去了，但毫無利潤可言，甚至存在産品價格不能完全覆寫原材料成本漲價的情況。
但一味的因原材料漲價而漲價，消費者或許并不會買單。
另一方面，如果按照類似于汽車産業的做法，不斷往上遊整合，比如不隻生産車輛還做電池來提升營收空間，那麼這對兩輪車企業來說并不現實。
理由很簡單，相對汽車，兩輪車的産業相對較小，不容易涉足上遊，電池企業的規模往往大于兩輪車企業。
很顯然，在産品漲價的同時，增加功能、提升配置成為品牌不多的選擇之一。換個說法就是，在極大的市場需求下，品牌之間的競争更多的已經轉移到技術、産品設計層面。
比如有些使用者覺得無鑰匙啟動是很好的，這就要給車配個藍牙功能，本身也需要一些成本。再比如儀表盤傳統的是以黑白為主，現在很多人喜歡彩屏，也會帶來一些成本的提升。
不過，從某種程度上來說，僅僅依靠品牌創新，并不是最正解。
三、提升銷售空間，電動自行車仍然存在困境
事實上，當下行業尚未完善的問題也格外的明顯，其中，續航一直都是電動車行業的痛點
而兩輪電動車新國标，對電動自行車的電動機功率、最高時速等，做了嚴格的規定：
具有腳踏騎行能力；
具有電驅動或/和電助動功能；
蓄電池标稱電壓小于或等于48V；
電動機額定連續輸出功率小于或等于400W；
裝配完整的電動自行車的整車品質小于或等于55kg；
電驅動行駛時，最高設計車速不超過25km/h，車速超過25km/h，電動機不得提供動力輸出。
以至于很多電動自動車續航太短，通勤距離長的同僚，可能隻能跑個單程。
誠然，想要提升續航裡程，光靠提高電池技術并不能完全解決，還需要關注輪胎品質、刹車調節、電機磁鋼、爬坡能力、抗溫能力和控制器調速等各個方面。
當然，站在使用者的角度看，如今智能換電櫃似乎是不錯的“續航”方式。
因為在電池續航無法達到使用者需求，而充電樁存在充電時間痛點，以及無法滿足居民龐大的充電需求等問題下，換電櫃即換即走的換電模式，在極大程度上改變了電動自行車續航問題。
不過，将注意力轉移到換電套餐價格上，想要讓上班族接受并不容易。
例如鐵塔換電、小哈換電等品牌，提供30天不限次數換電的套餐，價格為300元，即便不限次數換電，對于日常通勤幾乎固定，單日通勤費用在2塊的上班族來說也仍然不劃算。
當然，不可否認換電櫃對于快遞員和外賣小哥等服務群體來說，是不錯的工作需求，但如果換電櫃需要覆寫更多的使用者群體，價格一定是第一關卡。
最後，我們将視線拉回電動自行車行業，在産品漲價、續航限制、充換電存在痛點的當下，在行業相對“緊張”的态勢下，不能說電動自行車沒有市場，因為電動自行車作為“新國标”，在産品配置上存在“腳踏”。
然而作為日常出行重要的代步工具，消費者實際上更忠于“電動”。
綜上，對于電動自行車品牌來說，以産品創新來提升銷量，顯然不是最好方式。或許在換電櫃價格這一環節上與使用者達成共識之時，可以間接提升銷售端的銷量，但這種共識具體在何時發生，我們都不得而知。