王傳福不再糾結，砍掉燃油車業務專注新能源。有媒體将之稱為斷臂，但鑒于比亞迪燃油車的體量最多稱為斷指。從2004年釋出首款電動概念車，到今天已有18年，王傳福終于下定決心，比亞迪可以徹底成為一家新能源車企了。
文丨智駕網 黃華丹
新能源還是傳統車企？王傳福終于不再糾結了。
4月3日，雖然是在假期，但比亞迪一則簡短的官宣還是瞬間沖上了熱搜：“根據公司戰略發展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車版塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務”。
“第一家停止生産燃油車的傳統車企”，從此，比亞迪可以問心無愧地在名字前加上這個字首了。
随後，比亞迪公布其三月銷量。3月新能源車售出104878輛，同比增長333.06%，其中純電車53664輛，插電式混合動力車50674輛。而燃油車産銷均為0。
有人挖苦，比亞迪停産燃油車，“是因為不喜歡嗎？”而資本市場給出的确是正面的回報。6日，比亞迪股價開盤漲幅達6.34%。
對比亞迪來說，2021年應該是值得銘記的一年。1月，比亞迪DM-i超級混動産品上線，秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i和唐DM-i三箭齊發。12月，宋Pro DM-i上市。
DM-i确實為比亞迪帶來了轉機。
這一年，比亞迪終于擺脫持續了超過十年的膠着。從2009到2020，比亞迪的銷量就一直徘徊在40-50萬輛之間。而同樣的周期内，長城、吉利的銷量早已逼近并進而突破百萬。
2021年，比亞迪終于實作全年74.49萬輛的銷量突破。其中新能源車銷量562871輛，占總銷量78.04%，國内市場占有率17.1%，超過特斯拉，排名第一。
在許多人心目中，比亞迪已經成為了自主品牌新能源車的代名詞。
這是2021全年的銷售情況。而具體到單月，12月份，比亞迪新能源車單月銷量已達到93945輛，燃油車銷量5167輛，僅占當月總銷量的5.21%。2022年1月與2月的燃油車銷量占比更是跌至2.36%與3.07%。
砍掉占比已不到5%的業務，對比亞迪來說，絕算不上是件壞事。何況，去燃油化還符合産業發展的趨勢。
在主流論調還是到2025，2030，甚至2045年實作全面禁燃時，比亞迪率先宣布2022年3月便停止燃油車整車生産，成為全球首家停燃的傳統車企，無疑也是一次不錯的品牌宣傳。
比亞迪停止生産燃油車，其銷量占比已成雞肋一定是主要原因。
但“不喜歡”，可能真的也是一個理由。
比亞迪一直以“新能源汽車引領者”自居，并不是說說而已。事實上，早在2004年，比亞迪就推出了電動概念車ET，并亮相北京車展。而馬斯克釋出其知名的總體規劃第一部分還是在2006年。
——01——
坎坷油車路
比亞迪最初是做電池起家的，2003年正式進入汽車行業。彼時的中國汽車産業還是合資車的天下，國産品牌剛剛起步，沒有技術，沒有口碑，隻能以價格優勢擠入被合資品牌抛棄的低端市場。
比亞迪的發家史同樣算不得光彩亮麗。從收購秦川汽車推出第一款A0級小車Flyer，到模仿豐田花冠打開銷量的F3，早期的比亞迪在口碑上可謂毀譽參半。從内飾到外觀盡數模仿花冠，價格減半，當然品質也大打折扣。
當時汽車行業的老編輯形容F3的駕駛感受，就差沒用“垃圾”二字了。但不可否認的是，F3以7萬出頭的價格，給了當時私家車保有量尚低的中國市場上許多首購家庭一個買得起且還不錯的選擇。
F3成為比亞迪燃油車時代的當家車型。事實上，很可能也是比亞迪唯一一款真正熱銷過的燃油車。查閱曆史資料，F3最高月銷曾超過三萬，摘得當月緊湊車型銷冠，全車型銷量最高排至第二。
嘗到F3甜頭的比亞迪又相繼推出比亞迪F0、比亞迪F3R、比亞迪G3、比亞迪L3、比亞迪F6、比亞迪M6等車型，在2009年銷量達到44.8萬輛，實作自主品牌銷量第一，其中僅F3單車就賣了29.1萬輛。
但此後，直到2020年，比亞迪的年銷量就一直在40-50萬輛之間震蕩，再無突破，這其中還包括了逐漸開始升溫的新能源車銷量。
從2010年開始，比亞迪燃油車銷量便開始下行。
其中的原因，一方面是市場環境的變化。全球經濟複蘇，國内汽車市場也逐漸成熟，人民對汽車品質要求變高。同時合資車價格下探，如福特福克斯、豐田卡羅拉等緊湊車型暢銷，而比亞迪僅F3一款熱門車型，市占率逐漸下降；
另一方面，比亞迪開始拓展新能源車業務。從2013到2018年間，新能源車銷量在整體銷量中的占比從0一路飙升至近50%。在資本總量有限的前提下，比亞迪隻能半推半就放棄掉一部分燃油車業務。
但要說比亞迪真的甘心早早放棄燃油車的機率也不高。畢竟，初代燃油車F3的成功經驗太過誘人。
從2013年推出首款王朝系列秦開始，比亞迪的大部分車型都采用了燃油車與新能源車系并行的模式，隻是燃油車普遍回報一般。
2018年，MPV宋MAX迎來月銷過萬的小高潮，但也并沒有持續很久，到2018年底便落至萬輛以内，此後一路下行。而同時期的另兩款燃油車宋與F3的月銷量也停留在千輛級别。
2019年11月，比亞迪還推出了售價6.5-8萬元的秦燃油版，但除了剛上市時引發的一波關注，此後也銷量平平。
幾年間比亞迪推出的唯一一款相對成功的燃油車可能是2019年7月的宋Pro，上市後數月實作銷量破萬，并成為2020年比亞迪全系唯一年銷量破10萬的車型。
宋PLUS燃油版是停燃前比亞迪推出的最後一款燃油新車，但銷量表現依然不佳。
在燃油車賽道上，比亞迪率先走到了盡頭。
雖然燃油車業務在比亞迪内的比重日微，但在燃油車業務停止以後，相關人員如何安置，比亞迪乘用車品牌及公關事業部副總經理杜國忠對智駕網表示：比亞迪新能源還在不斷擴産，22年新增不少人；其他都是根據消費市場，做戰略的方向，快速決策，核心技術牢牢把握在自己手裡。
——02——
新能源車破局
而比亞迪在新能源車賽道的征途，才剛剛開始。
從2004年推出電動概念車ET，到2006年第一款鐵電池電動汽車F3e亮相北京車展，再到2008年F3 DM正式上市，可以說，從一開始，比亞迪就在積極探索新能源車的可能。
隻是由于當時配套環境尚不支援純電車型的私人化應用，F3e最後并沒有上市。
2007年上海車展上，比亞迪在其宣傳冊中這樣描述他們的願景：未來的房子，屋頂是光伏，吸收太陽能，儲能器儲存能量，并為門口的電動汽車供能。電動汽車又可反向充電，為屋子供能。
這樣的場景是否眼熟？馬斯克在2016年發表的總體規劃第二步中就提到了太陽能屋頂，而其引以為豪的Powerwall正是儲能器。如今，除了反向充電，其餘願景均已在Solarcity成為現實，而這一步，也正在實作的路上。
在大洋兩岸，王傳福與馬斯克都早早構想了清潔能源的未來。
隻是在實作方案上，雙方走了不同的道路。
特斯拉從高端電動跑車入手，為平價電動汽車的規模化量産積累資金與技術。比亞迪則是從燃油車起家，結合自身的電池業務，等待新能源汽車發展的時機成熟。
從2009年起，國家出台多項政策推進新能源車的發展，并從2013年開始實施新能源汽車購置補貼。正是在這一年，比亞迪推出其王朝系列第一款插電混動轎車，秦。
此後的幾年間，比亞迪新能源車快速發展，銷量一路攀升。從2013到2020年，新能源車在比亞迪總銷量中的占比不斷增加。
顯而易見的是，王傳福并沒有馬斯克走得堅定。按照規劃，特斯拉從高價一路走向平價，迎來Model 3的熱賣。同時，太陽能屋頂與Powerwall也紛紛實作商業化量産。
而比亞迪在幾年間一直徘徊于燃油車與新能源車之間。到底是專注做新能源車還是燃油車與新能源齊頭并進？相信王傳福一定有過很多糾結的時刻。
2020年，比亞迪漢上市，為新能源車帶來一波銷量。
而真正的破局出現在2021年。
1月，比亞迪推出DM-i系列混動産品。DM-i技術建立在DM基礎之上，是以節能為主要目标的插電式混動技術。根據不同路況，可以實作純電、純燃油和混動三種行車模式，可以完美解決純電車續航縮水、裡程焦慮的問題，且百公裡油耗又大大低于傳統燃油車，因而大受歡迎。
2021年比亞迪全年純電動車銷量29.66萬輛，同比增長186.85%，而插電式混動銷量22.92萬輛，同比增長461.76%。
DM-i車型已經足以替代曾經燃油車的角色。
剛剛在3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福發表講話，表示比亞迪未來會堅持純電動和插電混動‘兩條腿’走路。其中純電車型主要面向有增購需要的人群，而插電混動車型則可以有效替代那些對純電車型續航有所擔心的首購使用者，成為燃油車的理想替代車型。
這一次，王傳福終于下定決心，砍去燃油車業務，專注于他從一開始就傾心的新能源業務。
——03——
比亞迪的考量
随新能源車銷量上漲的還有比亞迪的品牌形象。
早期F3熱銷時的比亞迪，其形象一直停留在靠模仿起家的低端品牌。資深業内人士表示：“買比亞迪燃油車的都是不懂車，隻看價格的人。”
這對于以“新能源汽車引領者”為目标，且堅持自研，走科技創新路線的比亞迪來說無疑是一道硬傷。
今天依然在售的F3價格在4-5萬之間，遠低于比亞迪平均15萬元左右的售價。而今年，比亞迪還将推出騰勢和一個高端品牌，主打30萬元以上市場。
好不容易憑借新能源車擺脫了低端品牌的刻闆印象，比亞迪自然不願再被拖後腿。
而從産能來看，DM-i車型的熱銷讓比亞迪的産線不堪重負，多款車型預定後需要等幾個月才能到手成為常态。從這個角度來看，砍掉已經老舊的燃油車業務也符合資源優化的需求。
這其實和福特将電動汽車業務與燃油車業務分拆開也有異曲同工之處。電動汽車單獨營運，可以不受燃油車影響。兩者差別在于福特的燃油車業務仍占主導，而比亞迪的燃油車業務在營收上已成為可有可無的點綴。
是以，對于比亞迪而言，砍掉燃油車業務是合理的選擇。我們将之稱為斷指的選擇，或者說，是水到渠成自然的選擇。
而對以福特為代表的其他傳統車企們來說，大可以按照自己的節奏推進轉型，并沒有真的斷臂貿然跟進的必要。
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