電動化、智能化浪潮下，車企巨頭也紛紛加速轉型的步伐，大衆、豐田、本田、通用的新能源産品，不斷投向市場。
電動化和智能化轉型言易行難，這是一場涉及到流程再造、組織重構的陣痛，相關技術需要從“零”開始學習。各家對燃油車向新能源切換的技術路線和節奏判斷，存在一定差異，導緻各家的技術積累并不相同。
電動車銷量僅是冰山一角，全新電動化平台、自動駕駛等軟體研發的投入力度，才決定着未來誰走的更快、更遠。
豐田，點錯科技樹
新能源方面，豐田入場很早，1997年混動普銳斯就上市了。不過豐田将寶壓在了混合動力-氫能源（燃料電池）路線，以豐田為首的日系車企手握氫能源近八成專利，董事長豐田章男多次喊話：純電動車，不是新能源的唯一出路。
很遺憾，中美兩大國，沒有選擇氫能源，日本狹小的本土市場，又無法實作規模化和産業化。無奈的豐田，在2021年才“被迫”宣布大舉進軍電動車。
2021年12月14日，豐田釋出電動車全球戰略，電動車品牌以“bZ”為名，類似大衆的ID，現場亮相5款全新電動車，有城市用的跨界車、MPV。豐田、雷克薩斯品牌的電動車也同時亮相，現場多達16款車展示。
豐田章男表示到2030年前，豐田會推出30款電動車，銷售350萬輛。
鑒于豐田在混動領域二十多年的技術積累，電氣化技術底蘊還是非常雄厚的。對于豐田而言，轉型的最大挑戰，還是在軟體方面，相對中美，日本缺乏頂尖的網際網路科技公司，無論自動駕駛，還是車聯網，都做不到引領世界。
絲毫不懷疑，豐田能造出一輛性能很好的電車，但豐田很難造出一輛令人尖叫的智能車，未來，豐田受到的挑戰，将遠大于機遇。
本田，油改電應急
在大哥豐田的帶領下，小弟本田也在2021年，徹底轉道電動車，較新勢力慢了五年有餘。
2021年10月，本田正式釋出了電動化戰略，并推出全新電動車品牌“e:N”，釋出會同時亮相的還有“e:N”系列五款全新車型。話說本田和豐田，真是哥倆好，釋出時間前後腳，電動車品牌命名方式和新車數量，都基本一緻。
即将在2022年4月上市的兩款電動車——東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1，從電池形狀、整車布置、車身比例都能夠看出來，就是基于XR-V和缤智打造的純電動版本。
這也反映了本田的無奈和焦慮，基于後驅/前驅平台的原生純電動車，預計要到2024年中國純電動車新工廠投産後才會推出。這期間内，本田不能再無視電動市場，讓對手做大，隻能先通過“油改電”倉促應急。
未來三年，将是本田的煎熬期！
大衆，全力以赴，電動化最堅決的巨頭
大衆是最早完成純電平台（MEB）開發的傳統巨頭，在電動化轉型程序中，大衆做了正确的判斷并且占據了先手，這方面遠遠超過了豐田，隻是新時代的對手變成了特斯拉。
僅就駕駛而言，大衆的第一代電車産品ID.系列要好于特斯拉，更線性的動力、更柔和的動力回收、更有韌性的底盤質感、更精良的内飾品質和做工，無比展現出一個老牌大廠的底蘊。
但遺憾的是，新一代的電動車消費群，需要的不再僅僅是一部交通工具，智能化短闆讓大衆的第一代ID.産品，不能有力的挑戰特斯拉。
顯然大衆也意識到這個問題，未來不僅僅是MEB，包括MLB-evo、PPE以及J1等現有純電平台，都隻是過渡性角色，5年内都将被SSP平台全部替代。
SSP平台，這是下一代全電動、全數字化和高度可擴充的汽車平台，主要在電池和軟體兩個未來智能汽車最核心的方面下手，該平台未來将整合大衆集團旗下所有的汽車品牌和現有産品架構，并真正實作軟體驅動、标準化電池和自動駕駛。據稱，在SSP的整個生命周期内，預計将有4000多萬輛車下線。
軟體驅動的SSP平台、标準化電池、L4級自動駕駛……五年之後的大衆電動車，或許設計風格上還是今天的ID.系列，内在變化将充滿想象力。
最多等到2026年SSP産品下線，大衆跟特斯拉之間将展開真正的對決。
通用，起大早，趕晚集
電動車的研發，通用汽車可以說是真正的老兵。早在1996年，通用就推出了世界第一款量産電動汽車EV1(Gen 1)，2015年，通用開發出全新雪佛蘭Bolt，在美銷量曾一度超越特斯拉。
可惜通用對于電動車并沒有像特斯拉ALLIN的持續投入，之後推出的車型反響平平，例如2017年，别克品牌推出的微藍5（VELITE5）增程式插電混動，中國市場五年累計上牌僅4207輛，之後别克品牌的微藍6、微藍7，雪佛蘭品牌的暢巡，也隻是“油改電”的過渡産品，根本算不上智能電車。
真正展現通用汽車實力的是2020年釋出的，新一代的奧特能電動平台（Ultium），奧特能平台之于通用，如同MEB之于大衆，将是通用集團未來電氣化産品的基石。
奧特能平台擁有極強的工程靈活性，可實作通用旗下幾乎所有品牌、車型的超大規模産品應用，例如轎車、SUV、皮卡甚至物流車。
國内第一台應用奧特能平台的車型，是上汽通用的凱迪拉克LYRIQ，已開啟預售，但實際傳遞還要等到今年下半年。據悉，别克會推出5款基于奧特能平台的電動車，代号為B223和B233兩款純電動中型SUV，或将在2023年上半年上市。
起大早，趕晚集的通用，能否通過奧特能平台，在強手如林的電動車市場占有一席之地，拭目以待吧。
雷諾-日産-三菱，産品定位“LOW了”
從單一車型銷量而言，雷諾-日産-三菱聯盟，在電動車領域，表現還是非常不錯的。
日産Leaf，2010 年上市，比特斯拉足足早了兩個年頭，至今在全球銷量排行榜上依然位于前列。
雷諾Zoe 也是如此，2012年上市，迅速在歐洲串紅，并爬上排行榜前列。
如果說豐田是點錯了科技樹，押寶氫能源失誤，雷諾-日産的問題，在于其電車的使用者定位過于低端了，雷諾電動車項目總監埃裡克-費騰曾表示，雷諾品牌的DNA是帶來平易近人的技術，ZOE便是市場中最經濟實惠的電動車，售價是首要因素。
在雷諾-日産眼中，電車是一輛比油車更經濟的代步工具，這一定位導緻其産品“叫座不叫好”，銷量不錯，但在公衆眼中，僅是一輛便宜的車。沒有澎拜的性能，沒有炫酷的車機，更沒有充滿想象力的自動輔助駕駛，在電車新貴特斯拉面前，毫無魅力點。
品牌标簽一定形成，再重塑科技和高端形象，是非常困難的。加之日産在中國尚未引入一款真正意義的電車，雷諾和三菱又基本退出了中國。此外，雷諾-日産微妙的内部關系，也制約了新一代電車平台的開發速度。雷諾-日産-三菱在電動車領域的想象力，外界并不看好。
結語
由于篇幅所限，其他巨頭，例如奔馳、寶馬、現代、斯特蘭蒂斯（Stellantis）、福特的電動車轉型，将在後期介紹。
僅從豐田、本田、大衆、通用、雷諾-日産這五家看，相對于同行的單一車型試水，大衆集團是最早從平台層面啟動電動車轉型戰略的，新一代SSP平台也在快速推進，是業内更看好的車企巨頭，10年後，大衆也許不是銷量最多的車企，但仍是最具影響力的巨頭。
誰可能掉隊呢？相對而言，小編認為本田的風險更大，技術儲備相對最弱，并且軟體也非日系強項，也許今天的本田，就是曆史的巅峰了。
本文為“車評網”原創，作者：秋名山，編輯：田淼，未經允許不得轉載。關注“車評網”，專注汽車行業深度報道。